Северный морской путь

Кому принадлежит Северный морской путь?

До 1982 г. вся Арктика делилась лишь пятью странами — СССР, Норвегией, Данией, США и Канадой — на секторы, вершинами которых был Северный полюс, основаниями — обращенные к полюсу северные границы этих государств, а боковыми сторонами служили географические долготы.

Арктика – чья она?

В настоящее время арктические территории регулируются Конвенцией ООН по морскому праву от 1982 г., которая предоставляет прибрежным государствам контроль над континентальным морским шельфом (морское дно и недра подводных районов, находящиеся за пределами территориальных вод государства). При этом, согласно 76-й статье Конвенции, никакая страна не вправе устанавливать контроль над Арктикой, но имеющие выход к Ледовитому океану государства могут объявить своей исключительной экономической зоной территорию, простирающуюся на 200 миль от берега. Эта зона может быть расширена еще на 150 морских миль, если страна докажет, что арктический шельф является продолжением ее сухопутной территории. В своей экономической зоне прибрежное государство имеет преимущественное право на добычу полезных ископаемых.

Безусловно, подписанная СССР конвенция от 1982 г., равно как и ратификация этой конвенции РФ в 1997 г., были непростительными ошибками.

26 февраля 1997 г. президент Ельцин подписал федеральный закон № 30-Ф3 о ратификации конвенции по морскому праву. К «джентльмену удачи» Борису Николаевичу даже не подходит логика Василия Алибабаевича: «Все побежали, и я побежал». Ведь США до сих пор не (!) подписали этой конвенции. Ну а главное, ее не подписала матушка Природа.

Конвенция 1982 г. худо-бедно подходит к Атлантике, Тихому и Индийскому океанам. Там и до конвенции за пределами территориальных вод свободно ходили корабли, а за пределами экономических зон рыбаки ловили рыбу, велись установки буровых платформ для разведки и добычи полезных ископаемых. Транспортировка грузов по теплому океану — самая дешевая.

А в Российском секторе Арктики по Конвенции 1982 г. России принадлежат все без исключения острова, а нейтральной территорией является центральная часть Ледовитого океана, постоянно покрытая льдом зимой и частично летом.

Добраться туда, за исключением краев Русского сектора, можно, только используя Северный морской путь и заходя в территориальные воды России. Через полюс в Русский сектор на самолетах или подводных лодках можно доставлять полярные станции, исследовательское или шпионское оборудование. Но любое экономическое использование спорных вод в приполюсных районах Русской Арктики технически невозможно.

Замечу, что болтовня прожектеров от науки о быстром таянии льда в Арктике за последние 2—3 года заметно утихла. Такое потепление в Арктике, чтобы можно было транспортным судам ходить через полюс — ненаучная фантастика.

Любопытно, знали ли те, кто подписывал Конвенцию 1982 г., что секторные границы СССР в Арктике были стабильными, а сейчас они стали плавающими? Откроют ученые новый хребет, и РФ или Канада объявляют огромный кусок Арктики своей экономической зоной.

В Российском секторе Арктики наши ученые с 1997 г. открыли несколько десятков островов, ставших территорией РФ, и «закрыли» несколько островов, оказавшихся многовековыми ледяными полями.

Подумаешь, кому нужны безлюдные гористые острова? Но присоединение острова-скалы дает державе 1172 кв. км (!) территориальных вод. А остров размером в 10 миль приносит уже 2250 кв. км и т.д. На дне этих вод могут быть углеводороды и другие полезные ископаемые. И в свои территориальные воды Россия вправе никого не пускать.

Севморпуть: от поморов до наших дней

Кому принадлежит Северный морской путь? Для наших отцов, дедов и прадедов это был самый легкий вопрос на уроке географии. Поморы еще в XIV в. ходили к Новой Земле и Груманду (Шпицбергену). В 1640-1668 гг. атаман Семен Дежнев прошел на кочах от устья Лены до устья Анадыря, попутно открыв пролив, названный впоследствии его именем. Ну а в ходе Великой северной экспедиции в 1734-1741 гг. русские морские офицеры произвели съемку берегов вдоль всего Севморпути.

17 декабря 1932 гг. постановлением Совнаркома СССР был образован единый транспортно-хозяйственный орган — Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), на который возлагалось техническое оснащение трассы, организация регулярных транспортных перевозок и обеспечение безопасности плавания по этому пути.

Ценой огромных затрат и гибели сотен людей в 1932-1991 гг. был создан хорошо оборудованный Северный морской путь с десятками портов и аэродромов. При этом в 1932-1991 гг. кроме советских по Севморпути не проходило иных торговых судов.

В ходе Второй мировой войны иностранные гражданские и военные суда как с разрешения, так и без разрешения (германские) заходили в Советский сектор Арктики. Но все заходы делались в военных целях.

В 1991 г. иностранным судам был разрешен проход по Севморпути. Однако первые два иностранных судна прошли там лишь в 2009 г. В 2011 г. их оказалось 34, в 2012 г. — 46. Ну а далее число судов, идущих транзитом по Севморпути, снизилось до 18 (!) в 2015 г.

Для сравнения, через Суэцкий канал в 2011 г. проследовало 18 тысяч судов! Ну а 6 августа 2015 г. был открыт второй Суэцкий канал, проложенный параллельно старому. В итоге пропускная способность Суэцкого канала возросла, а время прохождения его сократилось.

Так что по Севморпути в ближайшее десятилетие предвидится от силы 10-30 сквозных рейсов в год.

30 апреля 1999 г. в РФ были введены в действие правила плавания в акватории Северного морского пути. Согласно им, в акватории Севморпути действует разрешительный порядок плавания судов. Выдача разрешения на плавание судна в акватории Северного морского пути осуществляется Администрацией Севморпути на основании заявления судовладельца.

Тем не менее, США, Норвегия и ряд других стран официально считают, что Севморпуть является международным морским путем. Коммуникации Арктики-де являются «общим достоянием всего человечества».

Вопреки прогнозам новоявленных Жюль Вернов, льды таять не желают. И Арктика по-прежнему периодически показываем миру свой крутой нрав. Так, 4 сентября 2013 г. в проливе Матисена к северу от Таймыра норвежский танкер «Нордвик» водоизмещением 6409 т налетел на льдину. «Нордвик» имел класс ледовых усилений Ice-1 (L4) и имел разрешение плавать по Севморпути самостоятельно (без ледоколов). Тем не менее, танкер принял много воды и едва добрался до Мурманска четырехузловым ходом.

Рамки статьи не позволяют остановиться на канадско-российском споре о шельфе у хребта Ломоносова. Но, так или иначе, ясно, что добыча нефти и газа в Русском секторе Арктики за пределами 200-мильной (370-километровой) российской экономической зоны физически невозможна без технической помощи РФ и использования Севморпути. А Севморпуть во многих местах проходит через территориальные 12-мильные воды России, и Москва вправе решать, кого пускать туда, а кого нет.

Запад хочет «интернационализации» Севморпути

Для Запада главное — уничтожить Россию, и ради этого они жертвовали, жертвуют и буду жертвовать своими экономическими интересами.

В Арктике ситуация аналогична майдану. Никто из владельцев немногочисленных иностранных судов, проходящих по Севморпути, не жалуется. Все довольны российскими правилами. Между тем Белый дом требует интернационализации пути и готовится к арктическим авантюрам.

Повторяю, никаких экономических дивидендов ни США, ни ЕС, ни страны Азии не получат в случае интернационализации Севморпути. Цель США — создать военную угрозу России с Севера — это программа-минимум. А программа-максимум — захват Сибири, за чем последует развал всей России.

Пентагон планирует ввести на Севморпуть десятки крейсеров и эсминцев — носителей крылатых ракет «Томагавк» и систему ПРО «Иджис». На борту каждого находятся 90 универсальных установок вертикального пуска. Тип ракет варьируется от задач, поставленных кораблю.


Система ПРО «Иджис» может сбивать на восходящих траекториях российские МБР, запущенные в шахтах пусковых установок и атомных подводных лодок. Замечу, что все наши МБР запрограммированы на полет через Северный полюс.

Крылатые ракеты «Томагавк» имеют дальность 2200 км и с трассы Севморпути могут поражать почти всю территорию России, включая Москву, Волгоград, Челябинск, Новосибирск, Якутск, Комсомольск-на-Амуре, Петропавловск-Камчатский и т.д.

Ну а программа-максимум — это отторжение от России Сибири. Наши СМИ пишут о Севморпути в основном как о транзитном пути из Мурманска во Владивосток. Но подавляющее число судов на трассе не совершают сквозных рейсов, а везут грузы в Сибирь и обратно.

В Сибири 12 судоходных рек текут с юга на север и впадают в Северный Ледовитый океан. И если в 1920-х годах снабжение Якутии лишь на 10% шло с Северного Ледовитого океана, то в середине 1940-х годов оно возросло до 50%. Снабжение шло по Лене и далее по СПМ. То же самое можно сказать о Колыме, Яне, Индигирке, Енисее, Оби и других реках.

Русский Север, где проживает 1% населения РФ, дает 20% российского экспорта!

Взяв под контроль Севморпуть, флот США сможет управлять «Северным завозом». Формально придраться можно к чему угодно, к той же экологии. Торговые суда Запада бесконтрольно будут двигаться вдоль побережья Сибири, подниматься вверх по рекам, вести контрабандную торговлю, осуществлять «гуманитарную помощь», налаживать контакты с сепаратистами.

Нетрудно догадаться, что за большие деньги можно найти кучку людей, требующих «незалежности». Вспомним, как в 2014 г. кучка бандюганов затерроризировала Одессу. А попробует Центр навести порядок, по Севморпути и рекам Сибири приплывут американские морпехи в «голубых касках ООН».

Итак, интернационализация Севморпути для России станет реализацией пословицы: «Коготок увяз — всей птичке пропасть».

Отличным ответом на санкции Запада могло бы стать введение жесткого контроля за всеми некоммерческими иностранными судами, входящими в район Севморпути. Речь идет о полном досмотре оборудования, документации и т.д. А пока получается, что Россия сама оплачивает вояжи шпионов, гринписовцев и прочей дряни в наш сектор Арктики.

Замечу, что государственные субсидии только на содержание атомных ледоколов в 2009 г. составили 1800 млн. рублей. А сколько стоит содержание дизельных ледоколов, научно-исследовательских судов, метеорологических станций и т.д., без функционирования которых невозможно движение по Северному морскому пути?
1 ноября 2016 г.

информационно-аналитическое агентство Портньюз

Вернуться к списку дайджест прессы…

Проблема определения правового статуса Северного морского пути (далее — СМП) является очень важной и актуальной на сегодняшний день. Как мы можем видеть, Россия все больше и больше укрепляет свои позиции в СМП, пытаясь уровнять правовой статус СМП с правовым статусом своих территориальных вод. Так Россия полностью поставила под свой контроль судоходство на данной трассе. Насколько это соответствует нормам международного права, и какое видение этой проблемы в современном мире? Северный морской путь — самый короткий морской путь между Европейской Россией и Дальним Востоком, который проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское моря) и частично Тихого океана (Берингово море). На основании норм международного права, затрагивающих правовой режим территориального и внутреннего морей, исключительной экономической зоны и континентального шельфа, а также норм национального законодательства РФ, мы видим, что для плавания по трассам Северного морского пути предусмотрен особый режим, правила которого определяет Россия. СМП представляет собой альтернативу транспортным Суэцкому и Панамскому каналам. Так, например, от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП — 14 тыс. км, через Суэцкий канал — 23 тыс. км, вокруг Африки — почти 30 тыс. км. [1] СМП также имеет большое значение для связи стран Евразийского континента с богатой углеводородами Арктикой. Россия планирует использовать ее в качестве стратегической ресурсной базы [2]. Как мы видим, СМП является весьма интересным проектом для нашей страны. Однако использовать его хотят и иные страны, имеющие собственные национальные интересы в отношении данной магистрали. Так, в частности, весь морской грузопоток, идущий в Китай, проходит через СМП. Сам Китай планирует к 2025 году осуществлять до 20 процентов внешнеторговых перевозок по транспортной магистрали. Также Китай настаивает на том, что особый режим использования СМП не распространяется на проход коммерческих судов, в силу того, что СМП является международной транспортной магистралью. Мы можем сделать вывод, что СМП, безусловно, необходим для Китая и его торговых партнеров [3]. Освоение Арктики, изучение и защита ее природы, согласование действий приарктических государств для решения арктических проблем осуществляет региональная международно-правовая организация — Арктический Совет. В связи с тем, что СМП является транспортной магистралью, ведущей в Арктику, деятельность Арктического Совета распространяется в определенной мере и на него. Членами данной организации являются арктические и приарктические государства: РФ, США, Дания, Исландия, Канада, Норвегия, Швеция, Финляндия. Примечателен тот факт, что все перечисленные страны, за исключением Финляндии, являются странами НАТО, что ставит Россию в крайне сложную ситуацию. Происходит конфронтация интересов альянса и РФ. США настаивает на том, что Россия угрожает арктическим территориям альянса и планирует постепенное вытеснение других стран с этого региона. В связи с этим происходит наращивание военных сил НАТО в Арктике, и в частности вдоль СМП, не входящем в территорию РФ. Россия против присутствия сил альянса в Арктике [4]. Число стран, желающих использовать и осваивать СМП, из года в год растет. В мае 2013 г. странами-наблюдателями Арктического совета стали Япония, Китай, Сингапур. Страны Евросоюза и прочие страны АТР также активно интересуются транспортной магистралью [5]. Как мы видим, Россия далеко не единственная страна, предъявляющая требования на использование СМП и освоение Арктики. Следует обратить внимание на статью 5.1 КТМ РФ [6], которая устанавливает акваторию СМП. Анализируя текст статьи, мы увидим, что граница представляет собой не единую неподвижную линию, а набор территорий, по которым СМП может проходить. Таким образом, СМП не имеет единой фиксированной трассы, статья дает лишь определяет координаты местностей, где трасса может проходить. Это связано с тем, что потоки СМП неустойчивы и их направление во многом зависит от внешних факторов: замерзания морей, погодных и иных гидрологических и климатических условий. Анализируя географическое положение СМП, становится ясно, что большая часть его акватории постоянно находится либо в границах территориального моря (12 морских миль), либо в границах исключительной экономической зоны (200 морских миль) или континентального шельфа РФ. Если на участки СМП, находящиеся в территориальном море распространяется суверенитет РФ, то на участки, проходящими через исключительную экономическую зону и континентальный шельф Россия имеет только ряд суверенных прав, среди которых нет права на ограничение прохода иностранных судов [7]. На первый взгляд у России отсутствуют права на полный контроль СМП, однако de facto она его осуществляет. Насколько юридически правомерны такие действия со стороны РФ? Изучение и освоение Арктики Россией началось еще с 11 века. Именно тогда русские мореплаватели вышли в моря Северного Ледовитого океана. В 12-13 веках Россией были открыли острова Вайгач, Новая Земля, а в конце 15 века — острова архипелага Шпицберген, остров Медвежий. В 18 веке всё сибирское побережье Северного Ледовитого океана до мыса Большой Баранов было исследовано, описано и нанесено на карты. Важную роль в освоении Арктики имел СМП [8]. Начиная с 1821 года, на территории Арктики велись активные астрономические и геодезические работы, физико-географические и гидрографические исследования. Современные ученые — правоведы [9] отмечают, что РФ вполне может требовать установления суверенитета над СМП и территорией Арктики в силу права первооткрытия, которое было достаточным основанием, согласно международному праву того времени, для распространения своей власти на территории. Так Доктрина Открытия 1853 года, сформулированная Верховным Судом США для оправдания существования колониального режима говорит о том, что открытые территории признаются частью той страны, подданным которой является открыватель. Нормы данной доктрины можно вполне использовать для объяснения притязаний России на СМП [10]. В то же время следует говорить о том, что Россия, на протяжении долгого времени, не только реализовывала властные правомочия в отношении СМП и Арктики, но и активно создавала законодательство в отношении этих территорий. В 19-20 веках был издан ряд нормативно-правовых актов, закрепляющий суверенитет России на приарктические территории. Так Инструкция 1893 г. определила, что «под суверенитет России подпадают все заливы, бухты и рейды «русского побережья Северного Ледовитого океана и все Белое море к югу от линий, соединяющих входные мысы». Постановление Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г. «Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане» [11] распространяет суверенитет СССР на все открытые, так и могущие быть открытыми в дальнейшем и не находящиеся под юрисдикцией иных государств земли и острова, расположенные в Северном Ледовитом океане. Стоит говорить о том, что деятельность России полностью соответствовала международно-правовым нормам. Помимо России, признавала свой суверенитет над арктической территорией и Норвегия. В 1925 году она объявила своей территорией архипелаг Шпицберген, с установлением статуса внутренних вод на прибрежные акватории. В 1985 году Канада провела схожую с СССР работу — объявила своими проливы, внутри Канадского Арктического архипелага. Более того деятельность этих стран не встретила активного сопротивления со стороны мирового сообщества [12]. Россия ведет активную работу по изучению и освоению СМП уже не первый век и в связи с этим занимает лидирующие позиции в арктическом регионе. США крайне негативно реагирует на то, что наша страна диктует условия пользования СМП мировому сообществу. Так в 1964 году советские власти задержали два военных корабля США, проходящих участок СМП вдоль арктического побережья СССР. Правительство СССР направило в Посольство США ноту протеста о незаконном проходе судов иностранного государства по внутренним морям РФ. СССР настаивал на том, что всем иностранным судам необходимо согласовывать свой проход через внутренние воды СССР с Правительством СССР. В 1965 году США направили встречную ноту протеста, в которой оспаривали доводы СССР. США утверждали, что СМП является международным транспортным путем и на него не может распространяться суверенитет какой-либо страны и, следовательно, все государства должны иметь право свободного прохода по этому маршруту [13]. Как мы видим, хоть деятельность России и не встречала сильного сопротивления со стороны мирового сообщества, тем не менее, нормы международного права прямо не закрепляют воды СМП за Россией, не приравнивают их в правовом статусе с ее территориальными водами, а также не обозначают иных оснований на закрепление права владения на весь СМП за Россией. Это говорит о том, что Россия не имеет правовых оснований осуществлять контроль всей транспортной магистрали. Более того, учитывая, что территория подконтрольных участков постоянно меняется из-за природных условий, у России возникают большие сложности по координации использования СМП в том числе и другими странами. В связи с этим мы приходим к выводу, что Россия должна утратить лидирующую роль в управлении СМП. Однако нужно обратить внимание на два условия, которые оправдывают политику РФ в связи с регулированием данной трассы. Во-первых, СМП является единой транспортной коммуникацией, часть которой круглогодично простирается в территориальных водах РФ. Это позволяет говорить о том, что иностранные суда в любом случае не смогут пройти весь СМП без согласия России на их пропуск через свои суверенные территории. Во-вторых, неарктическое государство не сможет осуществлять свою деятельность в регионе без согласия прибрежного арктического государства предоставить свою территорию для швартовки иностранных судов, обеспечить их средствами связи, проводить спасательные операции в случае стихийных бедствий, реализовать в случае необходимости природоохранные мероприятия и на совершение прочих действий, необходимых для комфортного и безопасного использования СМП [5]. Таким образом, можно сделать вывод о том, что хоть РФ и не обладает правами на контроль всего СМП, тем не менее, такой контроль необходим исходя из принципов целесообразности, логичности, продуктивности и безопасности. В настоящее время мы видим, что уточнение правового режима морских районов Арктики приарктическими странами и, в первую очередь, — Россией неизбежно и необходимо. Арктика является районом крайнего севера, воды которого регулярно подвергаются замерзанию. Это позволяет РФ применять статью 234 Конвенции ООН по морскому праву, которая говорит о том, что прибрежные государства могут применять национальные законы в границах исключительной экономической зоны в тех районах, которые подвержены покрытию льдами, для обеспечения экологической безопасности этих районов [14]. Ограничение движения судоходства на СМП можно считать действиями, направленными на защиту морской среды и обеспечением международной экологической безопасности. Бесконтрольное судоходство по покрытым льдом участкам СМП безусловно являлось бы экологически вредным фактором воздействия на окружающую среду и вело бы к ухудшению экологической обстановки. Основываясь на данном тезисе, а также беря во внимание тот факт, что СМП это единая транспортная магистраль, часть которой постоянно проходит в границах РФ, Россия применяет данную статью ко всему СМП. Так, на базе принципа обеспечения экологической безопасности, в Арктике установлены Правила плавания в акватории Северного морского пути от 17 января 2013 года [7]. Россия не единственная страна, которая устанавливает ограничение судоходства в водах, в которых должно действовать правило свободного мореплавания, идеями защиты от загрязнения для обеспечения предотвращения мировой экологической угрозы. Точно такого же мнения придерживается Канада, обосновывая свои полномочия над исключительной экономической зоной Арктики, поставив под контроль движение иностранного морского транспорта в границах канадских арктических вод. Для обеспечения своей политики был издан Акт о предотвращении загрязнении арктических вод 1985 года, который позволяет Канаде устанавливать региональные стандарты судоходства и ограничивать движения судов, не соответствующим этим стандартам в границах своей исключительной экономической зоны [15]. Тем не менее, нельзя говорить о том, что РФ и иные страны арктического региона намерены изолировать весь прочий мир от возможности использования СМП. Министр иностранных дел РФ считает, что СМП должен обеспечивать интересы стран-участниц Арктического Совета, его наблюдателей, а также иных заинтересованных государств. Страны должны осуществлять политику регионального сотрудничества, поиск совместного решения проблем, связанных с освоением и использованием СМП и исследованием Арктики. Однако РФ не должна уступать свой приоритет в использовании и управлении СМП, который складывался на протяжении нескольких веков. Только учитывая интересы всех заинтересованных сторон возможно мирное эффективное международное исследование и использование ресурсов и пространств Арктики и управление СМП [16]. Литература: Куватов В.И. Потенциал Северного морского пути Арктической зоны России. Факторы и стратегия развития // Науковедение. — 2014. — № 6. — С. 1-16. URL: http://naukovedenie.ru/PDF/20TVN614.pdf — (дата обращения: 30.03.2017). Экономика и геополитика Арктики // Фонд стратегической культуры. URL: http://m.fondsk.ru/news/2015/12/18/ekonomika-i-geopolitika-arktiki-37483.html — (дата обращения: 30.03.2017). Лукин Ю.Ф. Северный морской путь оживает // Арктика и север — 2011 — С. 1-29. URL: http://www.narfu.ru/aan/arctic_news/SMP.pdf — (дата обращения: 30.03.2017). НАТО посягает на Арктику и Севморпуть // Аналитический портал Pravda.ru. URL: http://www.pravda.ru/world/13-12-2014/1239709-nato-0/ — (дата обращения 30.03.2017). Гаврилов В.В. Правовой статус Северного морского пути РФ // Докипедия. URL: http://dokipedia.ru/document/5210123 (дата обращения 30.03.2017). Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федеральный закон от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 13.07.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 24.07.2015) // «Российская газета», N 85-86, 01-05.05.1999. Правила плавания в акватории Северного морского пути // Официальный сайт Администрации СМП. URL: http://www.nsra.ru/ru/pravila_plavaniya/ (дата обращения 30.03.2017). История освоения Арктики в XVIII веке // Арктика Антарктика. URL: http://www.arktika-antarktida.ru/arktikahistory3.shtml (дата обращения 30.03.2017). Овлащенко А. В. Проблемы правового режима Северного морского пути // Транспортное право — 2007 — № 2. URL: http://w.pc-forums.ru/o4813.html (дата обращения 30.03.2017). Предварительное исследование последствий для коренных народов международно-правовой концепции, известной как «доктрина открытия» // Официальный сайт ООН. URL: http://www.un.org/esa/socdev/unpfii/documents/E.C.19.2010.13 %20RU.pdf (дата обращения 30.03.2017). Об объявлении территорией союза ССР земель и островов, расположенных в северном ледовитом океане: постановление Президиума ЦИК СССР от 15.04.1926. // Петербуржский правовой портал. URL: http://ppt.ru/newstext.phtml?id=18601 (дата обращения 30.03.2017). A. Chircop, I. Bunik, M. L. McConnel, K. Svendsen. Course Convergence? Comparative Perspectives of the Governance of Navigation and Shipping in Canadian and Russian Arctic Waters // Ocean Yearbook — 2014. — № 28. — С. 307. (дата обращения 30.03.2017). Арктика может стать новым предметом споров США и России // Аналитический портал «Око планеты». URL: https://oko-planet.su/politik/politiklist/236931-arktika-mozhet-stat-novym-predmetom-sporov-ssha-i-rossii-the-atlantic-ssha.html (дата обращения 30.03.2017). Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву: конвенция ООН (Заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) // Собрание законодательства РФ. 1 декабря 1997 г. N 48. Ст. 5493. Международно-правовые проблемы раздела экономических пространств Арктики // Вся Норвегия на русском. URL: http://www.norge.ru/artcitclov/ (дата обращения 30.03.2017). Лавров С.В. Нуукская Декларация: новый этап сотрудничества арктических государств // Арктика: экология и экономия — 2011 — № 3. URL: http://www.mid.ru/press_service/minister_speeches/-/asset_publisher/7OvQR5KJWVmR/content/id/190410

Грейть В. В. Северный морской путь — территориальные воды России или международный транспортный путь? // Молодой ученый. — 2017. — №13. — С. 430-433. — URL https://moluch.ru/archive/147/41357/ (дата обращения: 30.10.2019).

Севморпуть (СМП), Се́верный морско́й коридо́р — кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком; законодательством РФ определён как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».

Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцеву, Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому) и частично Тихого океана (Берингову). Административно СМП на западе ограничен западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, а на востоке, в Беринговом проливе, — параллелью 66° с. ш. и меридианом 168°58′37″ з. д.[1].
Длина Севморпути от Карских Ворот до бухты Провидения — около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по нему составляет свыше 14 тыс. км (для сравнения, через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км).

Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия; вывоз леса, природных ископаемых).

«Северный морской путь». Фильм Елизаветы Листовой.
1  серия
https://www.google.com.ua/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiv6saxv8PlAhUMYlAKHRrWAywQwqsBMAF6BAgHEAk&url=https%3A%2F%2Fwww.ntv.ru%2Fvideo%2F1720502%2F&usg=AOvVaw1o94shW5BnDoZEaP-rjpMi
2  серия
https://encrypted-vtbn1.gstatic.com/video?q=tbn:ANd9GcQ6DsmrbgvWH6IQIt6p8IqlWXOGxlPCwUydVGP5UgJEZ67mf1TY

3 серия
https://www.google.com.ua/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiqo-aWv8PlAhWMEVAKHZ9ZDhsQwqsBMAN6BAgKEA4&url=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3D9kQ3Wtwh3Nk&usg=AOvVaw2kT2jPsK7gnrnDevj5b0aG

4 серия
https://www.ntv.ru/video/1720502/?ts=26

Решение о введении правительством России новых правил для иностранных судов, следующих по Северному морскому пути, оказалось для наших «друзей» с Запада настолько ошеломительным, что внятной реакции на него пока не последовало. В том, что она будет, можно не сомневаться – и, притом, как обычно в подобных случаях, когда наша страна напоминает о своих правах и заявляет о намерениях их отстаивать – злобная и истеричная. Можно поспорить – снова рекой польются обвинения в «препятствовании свободе судоходства» и тому подобном. Ну, пусть говорят… Главное, чтоб правила нарушать не пытались. Россия защитила Северный морской путь – Арктика наша Опубликовано: Блог CEBEP Источник: https://cont.ws/@Severro/1254973

Россия защитила Северный морской путь – Арктика наша
https://youtu.be/YxxDkqlwXYI

Альтернатива Северному морскому пути — транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, то Северным морским путём — только 5770 морских миль.

Организационно Северный морской путь делится на:

Маршрут транспортировки грузов с Дальнего Востока в Европу с использованием Северного морского пути (обозначен синим — более 14 тыс. км) и альтернативный путь, использующий Суэцкий канал (красным — более 23 тыс. км)

Карта морей Баренцева и Карского

История освоения

О возможности практического использования Северо-Восточного прохода (так до начала XX века называли Северный морской путь) впервые было высказано русским дипломатом Дмитрием Герасимовым в 1525 году — при этом он опирался на результаты плавания поморов в XIII веке. Так называемый ямальский волок известен историкам как древний морской ход, по которому поморы в средние века «ходили за камень» (Уральские горы). Ещё в XVI веке через ямальский волок поморы совершали свои походы в Обскую губу. Предположительно, ещё в конце XVI столетия на правом, более низком берегу судоходной тогда реки Лососёвой, позднее переименованной в Мангазейку, при впадении её в Таз, могла появиться их торговая фактория.[2].

В европейской, а затем и североамериканской истории торгового и научного мореплавания было множество гипотез и экспедиций по поиску более краткого, чем южный, водного пути из Атлантического океана в Тихий. Через Северный Ледовитый океан из Европы в акваторию Тихого океана, как выяснилось со временем, оказалось возможным двигаться как в восточном, так и в западном направлении, и в европейской и североамериканской географической литературе эти маршруты стали известны под названиями соответственно Северо-восточного и Северо-западного проходов (англ. North-East Passage и North-West Passage, соответственно). В англоязычной специальной литературе и культуре[3] большое внимание уделялось маршруту на запад вдоль ставших в значительной мере англоязычными территорий Канады и Аляски, а в России — восточному, вдоль берегов этой страны, и в российской традиции Северным морским путём называется именно маршрут на восток.

В середине XVI века англичане (Xью Уиллоби, Ричард Ченслор) предпринимали ряд попыток пройти Северо-Восточным проходом, но дальше Новой Земли им проникнуть не удалось. После этого энергичные поиски северо-восточного прохода длились около 100 лет, а затем на 250 лет прекратились.

Разработкой и теоретическим обоснованием подобной экспедиции занимался М. В. Ломоносов, связывавший свои планы с экспедицией В. Я. Чичагова (1764—1766), и считавшего возможным плаванье через полюс к странам Дальнего Востока[4]. Ломоносов представил свои соображения и расчёты в труде «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» и в «Прибавлении О северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану» (1762—1764). Много внимания уделял теме Д. И. Менделеев, посвятивший освоению Крайнего Севера 36 работ; он сотрудничал в этой области с адмиралом С. О. Макаровым, вместе с которым занят был постройкой ледокола «Ермак», разработал высокоширотный ледокол.

Поиски Северо-восточного прохода возобновились в середине XIX века, и в 1878 году швед Эрик Норденшёльд неожиданно прошёл в одну навигацию почти весь путь, обогнув северную оконечность Евразии — мыс Челюскин (первое достоверное плаванье мимо него) и зазимовал у берегов Чукотки. Вторым мимо Челюскина прошёл в 1893 году норвежец Фритьоф Нансен, а третьим был в 1901 году русский исследователь Эдуард Толль, остзейский барон[4].

Специалисты и власти отлично понимали, как могла бы преобразить экономическую жизнь отдалённых районов страны прокладка Северного морского пути, связывающего Мурманск с Владивостоком.

Немалое внимание уделял попыткам освоения Севморпути Верховный правитель, сам в молодости принимавший активное участие в полярных экспедициях и научных исследованиях в Арктике, адмирал А. В. Колчак. 23 апреля 1919 года его распоряжением при Российском правительстве был создан Комитет Северного морского пути. После поражения Восточного фронта Русской армии в Сибири Комитет Северного морского пути в полном составе был сохранён и введён в состав учреждений Сибревкома.

Первые шаги освоения Северного морского пути воспринимались как русским народом, так и за рубежом как подвиг, а возвращавшиеся из экспедиций полярники были окружены таким же ореолом восхищения, как и первые космонавты спустя несколько десятилетий.

В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь — важнейшая транспортная магистраль Советского Севера. По Северному морскому пути осуществлялась проводка боевых кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море. За четыре военных года судами Главсевморпути выполнен большой объём воинских и народно-хозяйственных перевозок. Через арктические порты Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси флот снабжался каменным углём (Печорского и других арктических бассейнов), военная промышленность — никелем, медью, лесом. Перевозки нередко осуществлялись при противодействии авиации, подводных и надводных кораблей противника, в минированных прибрежных водах. Защиту арктических коммуникаций осуществлял Северный флот, судоходство обеспечивалось системой морских конвоев. В августе 1942 года ледокольные пароходы «Сибиряков», «Дежнёв» и береговая артиллерия порта Диксон дали героический отпор тяжёлому крейсеру «Адмирал Шеер»[5]. По Северному морскому пути прошли сотни судов, из них около 170 — в конвоях. Было перевезено свыше 4 млн т различных грузов. Большой вклад в развитие арктического транспортного флота внёс начальник Главсевморпути И. Д. Папанин. За самоотверженный труд в годы войны свыше ста работников Главсевморпути награждены орденами и медалями СССР.

За время существования СССР исследования Арктики и Северного морского пути велись очень активно и всеми возможными средствами (ледоколы, гражданские и военные корабли, подводный флот, авиарейсы, дрейфующие полярные станции и т. д.).

В период 1970—1980-х годов работа на Севморпути существенно активизировалась. Это было связано с достижениями науки и техники, в том числе постройки атомного ледокольного флота: с 1960 года в состав флота вошёл атомный ледокол «Ленин», с 1974 года в строй начало входить семейство ледоколов «Арктика».

Освоение Северного морского пути было связано с развитием Норильского комбината, что потребовало круглогодичной навигации по маршруту Мурманск — Дудинка. Эта задача была поставлена директору Мурманского морского пароходства В. А. Игнатюку в 1970 году. С 1971 года начальником администрации Северного морского пути стал К. Н. Чубаков, который активно включился в решение этого вопроса. В 1972 году был выполнен экспериментальный арктический рейс, а 1 мая 1978 года атомный ледокол «Сибирь» и ледокол «Капитан Сорокин» провели в Дудинку караван из двух дизель-электроходов: «Павел Пономарёв» и «Наварин». В Арктике была открыта круглогодичная навигация[источник не указан 2517 дней].

Основные этапы освоения

Современное положение

Атомный ледокол «Ямал»

Северный морской путь на памятной серебряной монете России

Россия сегодня продолжает освоение и использование Северного морского пути; Северо-Западный проход не может конкурировать с СМП[10]. Основными пользователями Северного морского пути в России сегодня являются «Норникель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха—Якутия, Чукотка. Помимо добычи полезных ископаемых по Северному морскому пути идёт Северный завоз для 20 млн человек на Крайнем Севере[11].

В 2018 году в России действовало четыре атомных ледокола — «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач». Ожидают утилизации четыре атомных ледокола — «Арктика», «Сибирь», «Россия» и «Советский Союз»[12]. Также у России есть единственный в мире атомный лихтеровоз «Севморпуть».

На данный момент на Балтийском заводе (Санкт-Петербург) строятся три ледокола ЛК-60Я серии 22200; они будут иметь новые реакторы РИТМ-200 (тепловая мощность каждого — 175 МВт), суммарную мощность на гребных винтах — 60 МВт. По состоянию на май 2019 г. все три корпуса спущены на воду: первый ледокол «Арктика» будет достроен в 2020 году, второй ледокол — «Сибирь» построят до 2021 года, третий — «Урал» до 2022 года[13]. Есть планы по строительству ещё двух судов этого же проекта (4-го и 5-го по счёту). Данные ледоколы будут самыми крупными и мощными на данный момент. Строительство новых ледоколов связано с развитием проекта по добыче сжиженного природного газа (СПГ) на полуострове Ямал — «Ямал СПГ». Кроме того, планируется, что к 2022 году будет запущена первая очередь второго проекта по добыче сжиженного природного газа на полуострове — «Арктик СПГ-2»[14].
Также сейчас (конец 2010-х) идёт подготовка к строительству сверхмощных ледоколов нового поколения «Лидер» с реакторной установкой РИТМ-400 мощностью 315 МВт, с суммарной мощностью на гребных винтах 120 МВт.

С 2006 года компания «Норильский никель» осуществляет регулярные круглогодичные морские перевозки по трассам Северного морского пути на собственных арктических судах высшего ледового класса ARC-7 без привлечения услуг по ледокольной проводке. Флот «ГМК „Норильский никель“» состоит из пяти контейнеровозов типа «Норильский никель» грузоподъёмностью порядка 15 000 т и одного универсального танкера «Енисей» грузоподъёмностью порядка 15 000 т. Технические возможности данных судов позволяют преодолевать льды Северного ледовитого океана без ледокольного сопровождения практически круглогодично. Компания осуществляет перевозки грузов морским транспортом в объёме до 1,5 млн т ежегодно с заходом в порты Мурманска, Архангельска и Дудинки. Помимо грузов, обеспечивающих производственные процессы, компания осуществляет доставку социально значимых грузов для жителей Норильского промышленного района.

В 2012 году принят федеральный закон № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», которым предусмотрен ряд мер по развитию СМП, в том числе создание администрации Северного морского пути в форме федерального государственного казённого учреждения. ФГКУ, подведомственное Росморечфлоту, создано распоряжением Правительства РФ от 15 марта 2013 г. № 358-р.

В декабре 2018 года президент России подписал закон, наделяющий ГК «Росатом» инфраструктурным оператором Северного морского пути[15].международное судоходство

В 1991 году Северный морской путь был открыт для международного судоходства. Однако лишь спустя 15 лет, вследствие таяния льдов Арктики, этот маршрут стал привлекать иностранные компании. Так, в 2009 году два коммерческих судна последовали курсом между Европой и Азией через северные воды России. В 2011 году этот путь был избран уже 34 судами (для сравнения, через Суэцкий канал в год проходит 18 000 судов)[16].
В 2010 году впервые в истории компании («Норильский никель»?) и морского судоходства по СМП был совершён экспортный рейс на судне «Мончегорск» по маршруту Мурманск — Дудинка — Пусан (Южная Корея) — Шанхай (КНР) без ледокольной проводки. В 2011 году аналогичный рейс был совершён на судне «Заполярный».[источник не указан 84 дня]
В 2012 году состоялась первая в мире перевозка СПГ по СМП. Танкер-газовоз «Ob River» перевёз 134,5 тыс. м³ газа из Норвегии в Японию[17].

Выгоды использования СМП для транзитных перевозок:

  • экономия на топливе;
  • уменьшение продолжительности рейса уменьшает расходы на оплату труда персонала и уменьшает стоимость фрахта судна;
  • отсутствует платёж за проход судна (в отличие от Суэцкого канала);
  • отсутствуют очереди (как в случае с Суэцким каналом);
  • отсутствует риск нападения пиратов.

В 2012 году предполагалось, что грузопоток по СМП может увеличиться с 2012 года до 2019 года в десять раз, а в перспективе — в двадцать, до 50 млн т в год[18]. Судьба Севморпути в значительной степени зависит от разработки разведанных в его зоне минеральных ресурсов. В качестве значительных клиентов Севморпути могут оказаться:

  • лицензиаты уникального Штокмановского месторождения нефти и газа с запасами свыше 3 трлн м³ газа, Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции с месторождениями, прежде всего Приразломным, северо-онежских бокситов, полиметаллов и марганца на архипелаге Новая Земля, в случае экспорта в страны Юго-Восточной Азии;
  • экспортёры СПГ с полуострова Ямал. Добывать газ планируется из Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, на разработку которого выдана лицензия компании «Ямал СПГ».

Государство берёт обязательства обустроить порт Сабетта и построить флот газовозов ледового класса.[19] Это поможет начать разработку газоконденсатных месторождений полуострова Ямал.

Вывести новый завод на полную мощность планируется в 2018 году, объём необходимых капитальных вложений в развитие пилотного проекта оценивается в 18—20 млрд долларов (858,2 млрд рублей). Из них 264 млрд рублей потребуется на создание танкерного флота ледокольного класса примерно на 20 судов вместимостью 140—160 тыс. кубометров, чтобы обеспечить вывоз углеводородов с Ямала. Эти затраты, надеется Новатэк, государство возьмет на себя. Остальные планируется разделить со стратегическими партнерами, уже имеющими опыт производства СПГ: компания намерена продать им до 49 % в проекте в расчете на помощь в финансировании, технологиях и маркетинге СПГ на мировых рынках. Пул инвесторов компания обещает сформировать до конца 2010 года[20].

Существует международный проект «Северный морской коридор» по созданию на базе Северного морского пути единой транспортной системы портов и инфраструктуры в северной части Европы[21].

Посол Российской Федерации в Республике Корее Александр Тимонин сообщил о принятии активных мер, направленных на привлечение южнокорейских судоходных компаний к освоению Северного морского пути. В частности, в 2018 году планировалось принять закон о правилах оказания услуг и перечне портовых сборов в морских портах, расположенных в акватории Северного морского пути.

Ограничения для движения судов

В сентябре 2018 года представители правительства РФ объявили о готовящихся ограничениях для движения судов по Северному морскому пути. С 1 января 2019 года, в частности, планировалось ввести ограничения для движения в российской акватории СМП и прибрежных водах судов иностранной постройки. Вице-премьер РФ Юрий Борисов назвал такую меру «естественной» для защиты судостроения и загрузки российских верфей[22][23]. По решению правительства будет дано разрешение на проход судов другой постройки, других стран, чтобы не сдерживать бизнес-процессы; тем более, что не весь типаж судов Россия сможет перекрыть в первое время[24]. Ранее[когда?] Минпромторг предложил внести изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ, предполагающие приоритетное использование российских судов на Северном морском пути, при этом законопроект допускает возможность эксплуатации судов, построенных за пределами РФ[25].

С 2019 года проход иностранных военных кораблей по Северному морскому пути осуществляется только после уведомления властей Российской Федерации[26].

Объёмы перевозок по Севморпути

Объём перевозок по Северному морскому пути с учётом транзитных грузов (тыс. т)[27]:500010 00015 00020 00019331943195319631971198119861991199620062011201320142015201620172018

19331943195319631971198119861991199620062011201320142015201620172018
13028950612643032500564554804180019563111393039825392726510 69118 000

По данным исполнительного директора Некоммерческого партнёрства по координации использования Севморпути (и бывшего начальника Администрации Северного морского пути) В. Михайличенко, к 2009 году по сравнению с 1980 годами объём перевозок по Северному морскому пути снизился с 6—8 млн т грузов в год примерно в 5—6 раз[28]. Лишь в 2016 году объём перевезённых грузов по Севморпути превзошёл данные 1980-х годов прошлого века, составив 7,26 млн т (+35 % к 2015 году)[27].

Перспективные ежегодные объёмы перевозок по СМП оцениваются Минприроды России в 40—43 млн т к 2020 году и 60—70 млн т к 2030 году. Согласно указу Президента РФ от 7 мая 2018 года[29], ежегодные объёмы перевозок по СМП должны достичь 80 млн т к 2024 году[30].

Опорной базой для развития Северного морского пути в период до 2035 года называют глубоководный район морского порта Архангельск (ГР МПА)[31], строительство которого предусматривается Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года[32], Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года[1], Стратегией социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа до 2020 года[33][34]. Сейчас на протяжении всего Северного морского пути работает только два глубоководных порта — Сабетта и Мурманск, — что не позволяет перерабатывать заявляемый перспективный грузопоток по СМП[35]

Северный морской путь (красная линия)

Транзитные перевозки по Севморпути[править | править код]

Данные201020112012[36]2013[источник не указан 1804 дня]2014[37]
Объём транзитных перевозок, млн т0,110,821,261,160,27
Количество судов, шт.43446н/д25

Нереализованные проекты использования Севморпути

В 1999 году компания «Норильский никель» после двукратного повышения Мурманским морским пароходством тарифов на использование ледоколов стала искать альтернативные способы транспортировки своих грузов по Северному морскому пути. В результате компанией был предложен вариант использования для этих целей подводных лодок, выведенных из боевого состава Северного флота. Подобные прецеденты уже были — в июле 1995 года Северный флот организовал экспериментальный рейс подводной лодки «Виктор III» (проект 671 РТМ), которая доставила картофель и промтовары из Мурманска на Ямал. Однако дальше эксперимента тогда дело не пошло[38]. По расчётам «Норильского никеля», по Севморпути лодка могла идти под водой, а в устье Енисея всплыть и достигнуть пункта назначения в надводном положении.

В июле 2000 года были проведены макетные испытания «подводно-надводного транспортного судна» на базе атомной подлодки проекта «Акула» («Тайфун» по кодификации НАТО) с изменённой головной частью. Опыты показали, что лодка такой модификации могла бы выполнять функции ледокола и колоть лёд толщиной до 215 см в морской воде и до 150 см — в пресноводном устье Енисея. Грузоподъёмность судна была установлена в пределах 12 000 т. Стоимость переделки одной субмарины оценивалась в размере 80 млн $. Для реализации проекта его авторам было необходимо решить и несколько проблем неэкономического плана — например, по межправительственным соглашениям России и США списанные атомные подлодки ВМФ подлежали утилизации. Требовались также определиться, кому будут принадлежать переоборудованные лодки — останутся ли они на балансе Минобороны России или будут переданы кому-то ещё[39]. Кроме того, против этого проекта высказался Минтранс России, считая его нереальным.

В октябре 2001 года на выставке «Нева-2001» Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» представило конверсионный проект подводной лодки, подготовленный по техническому заданию «Норникеля». С тех пор о проекте больше ничего не было слышно. Лишь в 2002 году газета «Коммерсантъ» сообщила, что «Норильский никель» отказался от проекта, так как не смог пролоббировать разрешения на передачу в частные руки транспорта с ядерной энергетической установкой[40]. Среди прочих причин отказа назывались слишком высокие капиталовложения в проект и высокие пороги Енисея, не позволявшие пройти лодке по всему речному маршруту[41].

Севморпуть в культуре

В советское время с 1930-х гг. освоение отечественных морских просторов Арктики пропагандировалось как героическое дело большого народнохозяйственного значения.

СМИ широко освещали целый ряд научных экспедиций и спасательных операций. Так, большую известность получила экспедиция на дрейфующей льдине полярной станции «Северный полюс-1» из четырёх человек под командованием И. Д. Папанина, который позднее получил адмиральское звание и стал начальником управления Главсевморпути. После успешного завершения авиационной операции по спасению людей со льдины у затёртого льдами парохода «Челюскин» лётчики, участвовавшие в ней, стали первыми, кто получил звание Героя Советского Союза, а в городах страны (например, Ленинграде и Минске) парки культуры и отдыха получали название Парк Челюскинцев. Спасением потерпевшей катастрофу в Арктике на пути к Северному полюсу итальянской экспедиции, руководимой генералом Умберто Нобиле, летевшей туда на дирижабле «Италия», прославился ледокол «Красин», ныне ставший в Санкт-Петербурге музеем в составе Калининградского музея Мирового океана; ледокол участвовал и в других экспедициях и в обороне советского Заполярья в годы Великой Отечественной войны.

В Санкт-Петербурге существует также специализированный Российский государственный музей Арктики и Антарктики.

В художественной литературе и кино

Проблематика освоения арктических морей и героизм советских людей освещались в романах.

В научно-фантастическом и приключенческом романе «Изгнание владыки» Г. Б. Адамова рассказывается о проекте искусственного создания круглогодичного незамерзающего водного маршрута на трассе Севморпути для облегчения и удешевления мореплавания по нему и борьбе с техническими вредителями в духе 1930-х годов.

В романе воспитания «Два капитана» В. А. Каверина повествуется о становлении полярного лётчика Сани Григорьева, которого чувство справедливости и любовь ведут на поиски следов погибшей во льдах в начале XX века экспедиции капитана Татаринова. Открытие следов погибшей экспедиции Григорьев совершает в качестве лётчика управления Главсевморпути. По роману снят одноимённый художественный фильм.

В приключенческо-детективной повести братьев Вайнеров «Карский рейд» рассказывается о борьбе за возобновление товарообменных операций на Северном морском пути в сложных условиях Гражданской войны и Иностранной военной интервенции в России начала 1920-х годов.

Северному морскому пути посвящён документальный фильм Мурманск-198[42].

Примечания

  1. ↑ Граница акватории Северного морского пути (недоступная ссылка). Дата обращения 4 декабря 2014. Архивировано 21 сентября 2014 года.
  2. ↑ Перейти обратно:1 2 Лиханов Б. Там, где стояла Мангазея // Сибирский меридиан. Туристско-краеведческий сборник по Западной Сибири. Составители В. В. Ухов и В. С. Лихолитов. — М.: Профиздат, 1983. — 145 с. — ISBN отсутствует — тираж 50 000 экз. — С. 54—55.
  3. ↑ H. G. Wells. Delphi Complete Works of H. G. Wells. — Delphi Classics, 2015-08-09. — 17200 с. — ISBN 9781908909022.
  4. ↑ Перейти обратно:1 2 Ю. В. Чайковский Возвращение лейтенанта Колчака. К 100-летию Русской полярной экспедиции (1900—1903) // Вестник РАН. 2002. № 2. С.152-161.
  5. ↑ Бадигин К. С. На морских дорогах. — 2-е изд. — М.: Политиздат, 1980.— 336 с. — С. 160—171.
  6. ↑ Перейти обратно:1 2 3 Ус Л. Б. 1.2.2. А. Э. Норденшельд в Сибири // Международные научные связи Сибири (конец XIX — начало XX века). — Новосибирск, 2005. Архивная копияот 23 августа 2012 на Wayback Machine
  7. ↑ Ус Л. Б. 1.2.1. Плавания в Сибирь И. Виггинса // Международные научные связи Сибири (конец XIX — начало XX в.). — Новосибирск, 2005. Архивная копия от 23 августа 2012 на Wayback Machine
  8. ↑ Вычугжанин А. Л. Ворота в Арктику: забытый первопроходец : [арх. 30 декабря 2013] // Тюменская область сегодня : газета. — Тюмень, 2013. — 13 декабря.
  9. ↑ Белов, 4, 1969.
  10. ↑ The Northwest Passage versus the Northern Sea Route Mia Bennett August 19th, 2011
  11. ↑ Анализ нынешнего положения изолированных систем энергоснабжения с высокими затратами на энергию
  12. ↑ Алексей РУБЛЕВ. Судьбу «России» решат этим летом, Комсомольская Правда. Мурманск (17 июня 2013). Дата обращения 19 июля 2013.
  13. ↑ Строительство ледокола «Арктика» завершится в 2020 году. Рамблер. Дата обращения 28 апреля 2019.
  14. ↑ Вторая очередь «Ямала СПГ» будет запущена в сентябре. Прайм (31 января 2018). Дата обращения 28 апреля 2019.
  15. ↑ Путин назначил «Росатом» инфраструктурным оператором Северного морского пути. http://www.kommersant.ru (28 декабря 2018). Дата обращения 27 июля 2019.
  16. ↑ Warming Revives Dream of Sea Route in Russian Arctic. // The New York Times, 18.10.2011
  17. ↑ «Газпром» обкатал поставку сжиженного газа по Северному морскому пути
  18. ↑ Закон о Севморпути подписан Владимиром Путиным и вступил в силу // Файл-РФ, 31.07.2012
  19. ↑ Государство берёт обязательства обустроить порт Сабетта. 04.07.2011
  20. ↑ «Эксперт Урал» № 48 (446). 06 дек 2010
  21. ↑ Перспективы проекта «Северный морской коридор»(5 февраля 2010). Дата обращения 2 июня 2013.
  22. ↑ Россия вводит ограничение на проход судов по Севморпути, Военное обозрение. Дата обращения 17 сентября 2018.
  23. ↑ Россия не планирует в ближайшее время закрывать проход по Севморпути для иностранных судов(15 сентября 2018). Дата обращения 17 сентября 2018.
  24. ↑ Россия позволит первое время иностранным судам проход по Севморпути, KP.RU (15 сентября 2018). Дата обращения 17 сентября 2018.
  25. ↑ Вице-премьер Борисов поддержал ограничения на Севморпути для иностранных судов, ТАСС. Дата обращения 17 сентября 2018.
  26. ↑ Россия ограничит иностранным военным кораблям проход по Севморпути / РИА «Новости», 30.11.2018
  27. ↑ Перейти обратно:1 2 Владимир Стародубцев. Широты высокой важности // Коммерсантъ, № 53 (6047), 29 марта 2017
  28. ↑ Андрей Евпланов. Севморпуть станет платным.Российская газета (3 марта 2009). Дата обращения 10 июня 2013.
  29. ↑ Президент подписал Указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», Президент России. Дата обращения 17 сентября 2018.
  30. ↑ Грузопоток по Севморпути к 2024 году должен вырасти до 80 млн тонн, ТАСС. Дата обращения 17 сентября 2018.
  31. ↑ Орлов: новый порт в Архангельске решит проблему портовых мощностей, РИА Новости (20151209T1715+0300Z). Дата обращения 17 сентября 2018.
  32. ↑ Первая очередь Архангельского глубоководного порта может быть запущена к 2023 г.. http://www.morvesti.ru. Дата обращения 17 сентября 2018.
  33. ↑ Семнадцать метров под уровнем моря: в будущем новом районе порта началась геологоразведка | Бизнес-класс Архангельск. http://www.bclass.ru. Дата обращения 17 сентября 2018.
  34. ↑ Арктические перспективы на завтра: в Архангельске прошел международный форум. Дата обращения 17 сентября 2018.
  35. ↑ В конце 2016 г. будет принято окончательное решение по реализации проектов по освоению Арктики. http://www.rzd-partner.ru. Дата обращения 17 сентября 2018.
  36. ↑ Рекордная навигация
  37. ↑ Перевозка грузов по Северному морскому пути увеличилась на 31,6 % до 3,7 млн тонн в 2014 году
  38. ↑ Александр Рубцов. Секретный фарватер «Норильского никеля» // Коммерсантъ, № 204 (1848), 05 ноября 1999
  39. ↑ Владислав Максимов. «Норильский никель» испытал подлодку // http://www.vedomosti.ru, 20 июля 2000
  40. ↑ Сергей Черешнев. Ледоколы переходят на хозрасчет // Коммерсантъ, № 202 (2571), 05 ноября 2002
  41. ↑ Татьяна Владимирова. Инновационный подход — ключ к успеху // Российская газета, № 196, 18 сентября 2008
  42. ↑ О фильме «Мурманск 198»

Литература

Ссылки

Какой участок советской территории Горбачёв подарил США

В печати время от времени появляются сообщения о том, что во времена Михаила Горбачёва СССР добровольно уступил США какие-то свои территории в Беринговом и Чукотском морях.

Оценка Государственной Думы России

Поскольку это моря, то речь может идти не о территориях, а только об акваториях. Правда, эти акватории включают береговой шельф, который является продолжением континента. Впрочем, шельф здесь в равной степени как азиатский, так и североамериканский, поскольку минимальная глубина Берингова пролива – 36 метров.
В 1990 году министр иностранных дел СССР Эдуард Шеварднадзе и государственный секретарь США Джеймс Бейкер подписали соглашение о разграничении в Беринговом море и Северном Ледовитом океане. В сентябре 1991 года оно было ратифицировано Конгрессом США. В СССР вопрос о ратификации этого соглашения не ставился.
В 2002 году Государственная Дума Российской Федерации приняла постановление, в котором указывается, что «неоправданно уступленная площадь исключительной экономической зоны СССР» составила 31,4 тыс. кв. км. Кроме того, в открытой центральной части Берингова моря США получили участок континентального шельфа площадью 46,3 тыс. кв. км, тогда как доставшийся СССР (и, соответственно, России) участок шельфа в этой части моря имеет площадь всего лишь 4,6 тыс. кв. км. Дума назвала условия этого разграничения противоречащими Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Этапы установления границы

Когда в 1867 году Российская империя продала свои американские владения Соединённым Штатам, граница была проведена между ближайшими островами. В Беринговом проливе – посередине между островами Ратманова (в российской части) и Крузенштерна (в американской части) в архипелаге Диомида. Южнее к США отошёл остров Святого Лаврентия, и граница была установлена между ним и мысом Чукотским. Где Берингово море переходит в Тихий океан, и дуга Алеутских островов тянется от Аляски к Камчатке, за Россией остались Командорские острова. Там граница была проведена посередине между островом Медный в Командорах и островом Атту в Алеутском архипелаге. Никакого разграничения открытых морских пространств не требовалось ещё очень долго.

В 1926 году Президиум ЦИК СССР в одностороннем порядке провозгласил «полярные владения СССР». Со стороны Америки их граница прошла строго на север по меридиану пролива между островами Ратманова и Крузенштерна.
Большинство стран, имеющих владения и интересы в Арктике, никогда не признавали односторонне проведённую границу «полярных владений СССР». Так, в Чукотском море она проходила значительно ближе к берегам США, чем к берегам СССР. Соответственно, США не соглашались с этой линией.
В 1976 году страны мира начали устанавливать свой суверенитет над 200-мильной исключительной экономической зоной в морях около своих берегов. Тогда, по мнению Государственной Думы России, СССР добровольно передал США акваторию своей исключительной экономической зоны площадью 7700 кв. км. Это был тот участок «полярных владений СССР», который вторгался в 200-мильную экономическую зону США.

В 1990 году состоялось упомянутое соглашение Бейкера—Шеварднадзе, по которому СССР уступил США ещё 23,7 тыс. кв. км своей экономической зоны, а также было проведено разграничение в центральной части Берингова моря, по которому площадь шельфа, отошедшего к США, в десять раз превысила долю в нём СССР.

Ущерб для России

При определении границы в Беринговом море в 1990 году за основу была взята так называемая «срединная линия». Её провели, без учёта конфигурации берегов, по прямой линии между ранее установленными участками морской границы двух стран.
По мнению Государственной Думы и экспертного сообщества, обосновавшего и поддерживающего её постановление, эта граница отрезала от СССР участки, лежащие ближе 200 миль к берегам СССР (России). На эти участки, однако, СССР (Россия) имеет полное право.

Некоторые российские законодатели и эксперты указывают на то, что уступка Соединённым Штатам указанных акваторий нанесла российской экономике ущерб (в виде недополученной прибыли от ведения там промыслов) в размере нескольких миллиардов долларов. Бьют тревогу и по поводу планируемой добычи нефти на шельфе Берингова и Чукотского морей, участки на котором США уже распродали различным компаниям.

Недействительность соглашения

В общественной кампании против соглашения Бейкера—Шеварднадзе особый упор делается на два обстоятельства. Первое – законодательные органы ни СССР, ни Российской Федерации не ратифицировали данное соглашение. Следовательно, указывают его противники, оно должно быть поставлено на ратификацию (подразумевается, что оно будет провалено). Пока этого нет, Россия не обязана его выполнять.

Второе обстоятельство – при подписании соглашения были нарушены нормы законодательства СССР. По утверждению Николая Рыжкова, возглавлявшего в тот момент Правительство СССР, соглашение было личным делом Шеварднадзе, оно не готовилось и не обсуждалось в Правительстве СССР. Это, однако, выглядит неубедительно. Ведь если бы Рыжков в тот момент был против этого соглашения, он, по возвращении Шеварднадзе, был обязан поставить вопрос об отставке министра иностранных дел, превысившего свои полномочия, а если бы не встретил в этом поддержки у коллег, обязан был подать в отставку сам.

Аргументы американской стороны

Однако правомерно ли говорить об «уступке»? Соглашение 1990 года было первым, разграничивавшим спорные участки акваторий Берингова и Чукотского морей. До этого момента СССР не осуществлял ни юридического, ни фактического суверенитета над теми акваториями, на которые сейчас предъявляют претензии некоторые круги России в связи с выполнением соглашения Бейкера—Шеварднадзе.
200-мильные экономические зоны России и США в Беринговом море по большей части взаимно перекрываются. Односторонней трактовке этих перекрывающихся участков как российских противостоит такая же трактовка их как американских.

Конгресс Аляски, между тем, настаивает, что при заключения соглашения Бейкера—Шеварднадзе не были учтены интересы штата. В постановлении, принятом местными законодателями ещё в 1999 году, говорится, что является спорным статус островов Командорских, Врангеля и ряда других, более мелких, лежащих в Беринговом и Чукотском морях. Об этих островах якобы ничего не говорилось в российско-американской конвенции 1867 года, и, следовательно, российский суверенитет над этими островами неправомерен.

Ярослав Бутаков