Дороги Крыма

Тмутараканский камень

 

Мрамор, резьба, полировка. 111 х 45 х 24 см Вес - 856 кг. Фото: ГЭ. Инв. N ЭРА-47/1 Надпись на лицевой стороне камня: В ЛЕТО 6576 ИНДИКТА 6 ГЛЕБ КНЯЗЬ МЕРИЛ МОРЕ ПО ЛЕДУ ОТ ТМУТОРОКАНЯ ДО КОРЧЕВА 14000 САЖЕН. Поступление: в Императорский Эрмитаж - в 1851 году; ранее (с 1835) - в Керченском музее древностей.
Мрамор, резьба, полировка. 111 х 45 х 24 см Вес — 856 кг. Фото: ГЭ. Инв. N ЭРА-47/1
Поступление: в Императорский Эрмитаж — в 1851 году; ранее (с 1835) — в Керченском музее древностей.

Надпись на лицевой стороне камня: В ЛЕТО 6576 ИНДИКТА 6 ГЛЕБ КНЯЗЬ МЕРИЛ МОРЕ ПО ЛЕДУ ОТ ТМУТОРОКАНЯ ДО КОРЧЕВА 14000 САЖЕН.

Надпись неоспоримо подтверждает тесную связь Древней Руси с современным Крымом

Порог казармы: дверь в древность

Лето 1792 года выдалось в Тамани дождливым. Казарму егерского батальона заливало. Неподалеку от старой турецкой крепости в овраге среди обломков древних построек егеря насмотрели длинную массивную мраморную плиту и, перетащив ее к своей казарме, превратили в порог. Пол в казарме просох, но радовались егеря недолго. Командир батальона, премьер-майор Х. Розенберг обратил внимание на древнерусскую надпись, насеченную на плите. Хотя смысл некоторых знаков оставался темным, не подлежало сомнению: надпись увековечила измерение расстояния «от Тмутороканя до Корчева», пройденного неким князем Глебом по льду замерзшего моря.
Розенберг уведомил о находке начальство. В начале сентября флота капитан бригадирского ранга П. Пустошкин, погрузив камень на борт небольшого судна «Панагия Апотуменгана» (греч. Таманская Пресвятая), отплыл из Тамани в Таганрог. Он намеревался представить находку председателю Черноморского адмиралтейского правления вице-адмиралу Н. Мордвинову, но, не застав того в Таганроге, отправился в Севастополь. В ночь с 8 на 9 сентября на севастопольском рейде жестокий шторм сорвал судно с якорей и прибил к берегу Стамбула. Лишь в конце марта 1793 года после длительного ремонта корабль с таманским мрамором на борту возвратился в Севастополь. Уже оттуда находку доставили к Мордвинову в Николаев.

Здесь камень осмотрел войсковой дьяк (глава канцелярии Войска Донского) премьер-майор Г. Егоров; оказавшись вскоре в Петербурге, он сообщил о таманском памятнике графу А. Мусину-Пушкину — страстному собирателю отечественных древностей. По представлению последнего императрица Екатерина II повелела вернуть памятник в Тамань «с устроением приличного вокруг его ограждения и чтобы снята была его мера, а более всего слова на нем находящиеся в точной их величине и почерке». Академику П. Палласу было поручено изучить памятник на месте. Казалось, бывшему порогу егерской казармы уготован высокий жребий. Однако всего через десять лет известному архитектору Н. Львову пришлось разыскивать Тмутараканский камень среди других мраморных обломков в поросшей быльем церковной ограде…

Вместе со своими спутниками Львов перенес камень в местную церковь, где из остатков древних мраморных сооружений воздвиг монумент, символизирующий драматическую историю Тамани со времен классической Греции до эпохи генуэзского владычества.

В 1835 г. Тмутараканский камень стал экспонатом Керченского музея древностей; в 1851 г. он поступил в Императорский Эрмитаж.


Князь Глеб Святославич убивает волхва. Миниатюра из Радзивилловской летописи.  / СПБ, Библиотека Российской Академии наук.
Князь Глеб Святославич убивает волхва. Миниатюра из Радзивилловской летописи. Фото: СПБ, Библиотека Российской Академии наук.

Эксперимент Глеба, князя Тмутараканского

Город Тмутаракань, упомянутый в надписи на камне, располагался на месте античной Гермонассы, основанной ионийцами в первой половине VI в. до н.э. С VI в. н.э. на месте Гермонассы мы находим византийский город Таматарха; в VIII-X веках им владели хазары, переименовавшие город в Самкерц. После знаменитого хазарского похода князя Святослава Игоревича (965 г.) Самкерц с его окрестностями обратился в Тмутаракань — русское княжество, которым владели представители рода Святослава Ярославича, князя Черниговского. Старший сын Святослава, Глеб Святославич, упомянутый в надписи на камне, княжил в Тмутаракани с 1064 г., но был изгнан оттуда двоюродным братом — князем Ростиславом Владимировичем. После смерти Ростислава (1065 г.) Глеб вернулся в Тмутаракань, но два года спустя получил Новгород.
По словам летописца, князь Глеб был милостив к убогим и любил странников, радел о церквах, горячо веровал, был кроток и лицом красив. Если не о кротости, то о «горячей вере» Глеба можно судить по его аргументам в диспуте с волхвом, объявившимся в Новгороде в 1071 г. Кудесник бранил христианскую веру, оскорблял епископа и обещал перейти на другой берег Волхова по воде как по суше. Напрасно епископ Федор убеждал новгородцев не слушать язычника: его окружение редело, толпа вокруг вдохновенного чародея росла. Князь Глеб, держа под плащом топор, вопросил волхва, знает ли он, что будет с ним, волхвом, в этот день. Когда тот ответил, что сотворит великие чудеса, Глеб Святославич раскроил ему череп… Впрочем, и сам Глеб умер насильственной смертью: вынужденный бежать из Новгорода на север, в Заволочье, он был убит местными жителями («чудью») 30 мая 1079 г.

Как мы видим, князь не раз совершал дальние путешествия с юга на север и обратно. Возможно, скитания и пробудили в нем интерес к географическим наблюдениям и подвигли на измерительный эксперимент. Зимой 1068 г. Глеб Святославович, вновь ненадолго оказавшись в Тмутаракани, воспользовался морозами, сковавшими Азовское море, для того чтобы измерить по прямой расстояние до Корчева (Керчи).


И.Б. Лампи Старший. Портрет гр. А.И. Мусина-Пушкина. 1792/1797.  / Государственный Эрмитаж

И.Б. Лампи Старший. Портрет гр. А.И. Мусина-Пушкина. 1792/1797. Фото: Государственный Эрмитаж

14 000 сажен: от Тамани до Керчи

 

В 1794 г. «по высочайшему повелению» граф А.И. Мусин-Пушкин издал свое «Историческое исследование о местоположении древнего российскаго Тмутараканскаго княжения». Однако автору не удалось верно истолковать некоторые численные обозначения в надписи на камне, и координаты Тмутаракани он определил поэтому весьма приблизительно: «княжению Тмутараканскому, — писал он, — надобно быть в той же стороне около Азовского моря, а при том в смежности с владениями Греческими, и отнюдь не далее от Корсуни (т.е. Херсонеса Таврического, близ современного Севастополя. — Авт.), как на восемь дней езды».

Безошибочно прочел надпись и точно локализовал Тмутаракань А.Н. Оленин, впоследствии директор Публичной библиотеки и президент Академии художеств. Результаты своих двенадцатилетних трудов он изложил в «Письме к графу А.И. Мусину-Пушкину о камне Тмутараканском» — издании, вышедшем в свет весной 1806 г.
Фото: ГЭ. Инв. N ЭРА-47/1 Надпись на лицевой стороне камня: В ЛЕТО 6576 ИНДИКТА 6 ГЛЕБ КНЯЗЬ МЕРИЛ МОРЕ ПО ЛЕДУ ОТ ТМУТОРОКАНЯ ДО КОРЧЕВА 14000 САЖЕН. Поступление: в Императорский Эрмитаж - в 1851 году; ранее (с 1835) - в Керченском музее древностей. В прочтении Оленина надпись на камне гласила:
«В лето 6576 индикта 6 Глеб князь мерил море по леду от Тмутороканя до Корчева 10000 и 4000 сажен».

В переводе на современное летосчисление 6 индикт 6576 года означает декабрь 1067 — январь 1068 гг. Определив расстояние от Тмутаракани до Корчева (Керчи) в 14.000 сажен (ок. 24,5 км), Оленин подтвердил предположение, высказанное петербургским академиком Г.З.Байером еще в 1736 г.: Тмутаракань находилась на месте древней Гермонассы, Таматархи и Самкерца — на месте нынешней Тамани.

Надпись на таманском камне свидетельствовала о близком соседстве древнерусской Тмутаракани с Корчевом (Керчью), расположенным на месте античного Пантикапея. Таманский памятник приобрел поэтому роль веского аргумента в пользу теории, представлявшей Россию прямой преемницей культуры Древней Греции, унаследованной ею через Византию, — в отличие от стран Западной Европы, восприявших наследие Эллады через посредство Рима. Эта теория служила философским обоснованием «греческого проекта» Екатерины II и Г.А. Потемкина, намеревавшихся изгнать турок из Европы и основать на руинах Османской империи новое православное государство со столицей в Константинополе.

Более того, Тмутараканский камень подтверждал историческое присутствие русичей в X-XII столетиях на землях в дельте Кубани, отвоеванных у турок в ходе войны 1787-1791 гг.

Актуальность находки была столь поразительна, а надпись столь своеобразна, что неизбежно возникли подозрения в умышленной фальсификации. Споры о подлинности Тмутараканского камня длились с 1825 по 1979 г. — до выхода в свет труда А.А. Медынцевой, лишившего почвы всех, кто ставил под сомнение аутентичность этого выдающегося памятника.

Гравюра А.И. Ермолаева с рисунка И.А. Иванова. Памятник, сооруженный в Тамани Н.А. Львовым. Фронтиспис к изданию: А.Н. Оленин. Письмо к гр. А.И. Мусину-Пушкину о камне Тмутараканском. СПб., 1806 год.

Гравюра А.И. Ермолаева с рисунка И.А. Иванова. Памятник, сооруженный в Тамани Н.А. Львовым. Фронтиспис к изданию: А.Н. Оленин. Письмо к гр. А.И. Мусину-Пушкину о камне Тмутараканском. СПб., 1806 год.

 

Путь на ЮБК проложили солдаты и арестанты

Путь на ЮБК проложили солдаты и арестанты нажми, чтобы увидеть следующее фото

На фото: уцелевший фрагмент старой дороги Алушта – Ялта 1849 года, реставрированный мост в поселке Краснокаменка 

 

На первый взгляд, этот небольшой мостик, расположенный в центре южнобережного поселка Краснокаменка, ничем не примечателен. Каменный, серый, небольшой – да таких сотни в каждом населенном пункте. Только мельком отмечаешь, что у него какая-то непривычная, треугольной формы арка. Но подойдя ближе, можно рассмотреть еле заметную дату «1849». Первую и последнюю цифру уже почти стерло время. Когда-то по этому мосту проходила оживленная дорога, скакали всадники, мчались экипажи и даже ездили автомобили. Здесь проходила старая шоссейная дорога, по которой добирались из Алушты в Ялту. После строительства уже в 60-е годы ХХ века нынешней трассы Симферополь – Ялта, которая проходит ниже и прямее, старая дорога и мостик в том числе соединяют Краснокаменку и Запрудное. 
В 1848 году закончили строить главную дорогу полуострова: Симферополь – Алушта – Ялта. Вместо пяти лет, запланированных на ее строительство, ушло целых 20. А началось все в 1820 году, когда только что назначенный генерал-губернатор Новороссии и Бессарабии граф М. С. Воронцов занялся инвентаризацией земель присоединенного к империи крымского полуострова. Граф владел здесь обширными земельными угодьями, но их освоение и заселение Южного берега, несмотря на всю климатическую и природную привлекательность, проходили туго. Дело в том, что Южнобережье с остальным полуостровом связывали труднопроходимые горные тропы, причем некоторые из них нельзя было осилить даже верхом. Всего в ту пору насчитывалось около 20 километров дорог, по которым можно проехать на экипаже. Это короткие участки из Симферополя в сторону Алушты и от Севастополя до Байдар. А пешеходный спуск в Байдарскую долину и из нее в Форос вообще был в то время делом для людей с крепкими нервами и хорошо подготовленных. 

В 1821 году Таврический гражданский губернатор А. Н. Баранов направляет правительству докладную записку о проекте обустройства путевого сообщения с Южным берегом, где говорится, что эта плодородная, обширная, благоприятная в климатическом отношении область Тавриды полностью потеряна из-за отсутствия дорог. В 1824 году Министерство внутренних дел Российской империи утверждает проект прокладки дорог. Сначала строительство дорожных путей было поручено солдатам Козловского и Нашенбургского пехотных полков, а затем – егерского. В 1826 году построили первый участок дороги – от Симферополя до Алушты, затем – отрезок, соединяющий Алупку и Ялту. В 1832 году было разрешено кроме солдат на строительство дороги от Алушты до Ялты принимать вольнонаемных рабочих. А в 1840 году в затянувшейся на десятилетия стройке начали участвовать и заключенные симферопольской арестантской роты №2. 

Сейчас, когда едешь в Ялту и помыслить трудно, в каких условиях начинали здесь прокладывать пути к цивилизации – иначе как каторжными их не назовешь. Работали только вручную, вместо механики использовали лопаты, кирки, молоты, ломы и тачки. Только большие скальные массивы на пути прокладки дороги взрывали с помощью пороха. Среди солдат свирепствовали лихорадка и цинга, а также чума и холера (1831 год). Для уменьшения смертности строителей дороги решили построить больницу в районе деревни Кизил-Таш (нынешний поселок Краснокаменка, пгт Гурзуф). 

Строительство дороги не раз приостанавливали из-за отсутствия в казне средств. Во время таких вынужденных простоев рабочие и солдаты не получали даже тех 25 копеек в день, которые им были положены за выполнение дневной нормы. Помимо самой дороги, рабочие строили инженерные сооружения – мосты, виадуки, подпорные стены и почтовые станции. Устанавливали верстовые столбы, фонтаны, беседки, павильоны, домики для ремонтеров (на 40 человек) и низших чинов из арестантской роты. Говорят, что зачастую солдаты заводили семьи и оставались жить в тех местах, где проходило строительство дорог. 

Вот так ведущее из Симферополя на Южный берег шоссе не только ускорило освоение крымского побережья, но и оживило жизнь и экономику этого региона. С тех пор дороги Южнобережья считаются одними их самых лучших и благоустроенных. 

Жанна Барышникова, «Крымская газета»

 

Романовская дорога в Крыму началась задолго до ее создания.

 

История возникновения Романовской дороги в Крыму начинается задолго до ее создания. Весь уклад жизни императорской семьи вел к тому, что не построить эту дорогу просто не могли. Союз Романовых с Крымом предопределил рождение прекрасной горной дороги, проходящей мимо самых высоких вершин Крыма. Дороги, являющейся излюбленным местом отдыха летних облаков и тяжелых, наполненных дождем и снегом свинцовых осенне-зимних туч.

После Крымской войны в 1857 г. при источнике Косьмы и Дамиана, вода которого с давних времен считалась исцеляющей от всех болезней, создается Косьмо-Дамиановский монастырь. А в начале 1880-х гг. в 60—70 саженях от монастыря по приказу императора Александра III — набожного человека и большого любителя охоты был построен царский охотничий домик на 8 комнат: гостиная с кабинетом, спальня, две комнаты для прислуги, буфетная и ванная. Вслед за царем и его свитой монастырь и источник начинают посещать все больше людей. Здесь создаются купальни для омовения в водах источника и гостиница для паломников.

В 1896 г. удельное ведомство объявило эту местность «собственным уделом охоты царя». С 1910 г. к царскому домику, а значит, и к монастырю стали прокладывать улучшенные грунтовые дороги от ЯлтыАлушты и важнейших охотничьих мест. По примеру деда и отца сюда неоднократно приезжал Николай II. Он посещал как охотничьи угодья, так и Косьмо-Дамиановский монастырь. Последняя российская царица — Александра Федоровна, надеясь на чудо, облюбовала целебный источник для лечения больного гемофилией царевича Алексея. Однако проезд из имения «Ливадия» за Ялтой до монастыря через Алушту был довольно долог и обременителен.

В эти же годы лесничий Южнобережского лесничества А. Ф. Скоробогатый инициирует постройку дороги из Массандры на Никитскую яйлу с целью ее облесения.

К постройке приступили в 1910 г. В этом же году был закончен участок дороги от ворот лесничества до Грушевой поляны протяженностью 3 версты. В 1911 г. соорудили следующие 3 версты дороги, и в 1912 г. было открыто движение до Красного Камня.

Строительство этой дороги открывало перспективы для последующего, более грандиозного проекта: сократить путь императорской семьи к монастырю и царскому домику, минуя Алушту, напрямик через Никитскую яйлу!

В конце 1911 г. министерство императорского двора, предложило лесному ведомству взять в свои руки сооружение шоссейной дороги, пригодной для автомобильного движения от Красного Камня до царского охотничьего домика и вопрос был решен положительно. При проектировании направления дороги приняли во внимание экономические интересы местности и лесного хозяйства, а также то, что дорога будет сооружена в самый короткий срок.

В постройке горной дороги были заинтересованы все участники соглашения. Министерству императорского двора она была нужна как кратчайшее и наиболее удобное сообщение имения «Ливадия» с районом царской охоты, расположенным в верховьях Альмы. Лесному департаменту — для ухода за лесными массивами Султанской и Бешуйской казенных лесных дач и вывоза оттуда продукции для нужд губернии.

Первоначальный вариант строительства дороги, пролегавшей на протяжении 16 верст по яйле, хозяйственного значения не имел. К тому же оставшиеся 13,6 версты приходились на сплошной спуск к монастырю по крутому склону ущелья, что для движения в одну сторону еще пригодно, но в обратную — довольно тяжело.

Необходим был другой вариант, и решение нашли — провести дорогу по северным склонам главной гряды, через вековые лесные массивы, что отвечало интересам лесного департамента. К тому же этот путь был короче на 7 верст, а следовательно, дешевле на 60 000 рублей.

Эта дорога впоследствии должна была соединить казармы, кордоны, усадьбы лесничеств, Чучельский зверинец с главной магистралью.

Строительство началось в первых числах мая 1912 г. вслед за утверждением окончательного проекта, еще по последним остаткам снега.

Почти на всем протяжении дороги попадались скалистые, каменистые и щебенистые грунты, сильно затруднявшие разработку. На крутых склонах приходилось во многих местах срезать большие участки земли или устраивать подпорные стены, камень для которых находился поблизости. В отдельных случаях пригодный камень привозили за несколько верст на лошадях и вьючных ослах.

Отдаленность строительства от жилья и отсутствие сообщений затрудняли подвозку провизии для рабочих и строительных материалов, добыть которые на месте было нельзя. Цемент, песок, железо и прочее доставлялось к месту работы лошадьми и ослами.

Суровые климатические условия яйлы обусловливали большую текучесть рабочей силы и требовали постоянной заботы о пополнении артелей новыми добровольцами.

Общая стоимость самого трудного участка дороги Красный Камень — царский домик составила 200 000 рублей.

23 октября 1913 г. (по старому стилю) с первым проездом Николая II от начального пункта в Южнобережском лесничестве до конечного — царского охотничьего дома Романовская дорога открыта для сквозного проезда. А уже к апрелю 1914 г. были телефонизированы царский охотничий домик, монастырь, казармы Бешуйского лесничества, казенные дома Алабач, Красный Камень и усадьбы лесничеств. Несколько позднее устроена сеть подъездных дорог к Романовскому шоссе.

О том, с какой основательностью и тщательностью сооружена эта дорога, свидетельствует хотя бы тот факт, что долгие годы она была пригодна для автотранспорта и ни разу с 1913-го до 1957 г. не ремонтировалась. И сейчас от бывшего царского домика до реки Альма проходит старый, заброшенный участок, видимо, соединяющий ранее этот домик с дорогой на Алушту. По нему давно никто не ездит, его давно не ремонтируют, но очутившись здесь и отстранившись от окружающей действительности, словно погружаешься в те давние времена.

Романовская дорога, уже модернизированная и асфальтированная, по прежнему служит людям. 4 ноября 2011 г. (уже по новому стилю) ей исполняется 98 лет! На сегодняшний день шоссе — самая высокогорная дорога на Украине с асфальтовым покрытием (высшая точка шоссе — Никитский перевал 1 448 м). Романовское шоссе — одна из самых красивых дорог Крыма, из 60 километров шоссе 45 проходит по территории заповедника. Проезд по дороге разрешён только с сопровождающим из числа сотрудников заповедника, получив пропуск в администрации заповедника в Алуште. Проезд на экологических видах транспорта таких как велосипед, или проход пешком официально запрещен.

«Романовская дорога» — царский подарок издательства «Н.Oрiaнда»

 

В издательстве «Н.Oрiaнда», на сегодняшний день – лучшем издательстве Крыма,  вышла книга —  «РОМАНОВСКАЯ  ДОРОГА». В аннотации указано, что издание  «является первой попыткой обобщить весь известный материал о Царской Охоте в Крыму».

 Разумеется, рассказ в книге пойдёт речь  не только про крымскую Царскую охоту, но, прежде всего, об объекте, вынесенном в заголовок – о проложенной в 1913 году шоссейной дороге, проходящей через нынешний  Крымский природный заповедник.

Основу  объемного труда  (256 страниц, крупного формата: 60х90, 1/8)  составил т.н. «путеводитель по времени»   экскурсовода  Алуштинского туристического бюро экскурсий и путешествий, победителя республиканского конкурса «Экскурсионная мозаика Крыма-2012» в номинации «За лучшую разработку экскурсии, посвященной семье Романовых»,  Анны   Сироткиной «Романовская дорога».

Фото Сергея Анашкевича, http://crimea.vgorode.ua/

Исследование дополнено «записками биолога» —  «Прогулка в горы», подготовленными  научным работником заповедника  Мариной Руденко. В конце книги читателя ожидает приятный  сюрприз. Там  приведена репринтная перепечатка изданной в 1915 году брошюры инженера путей сообщения  Карла Кельтсера «Романовская лесная дорога». Но и это еще не всё. К книге приложены две цветные репринтые карты (на одном листе 40х50 см, напечатанные с двух сторон) – План Никитской казенной лесной дачи Южно-бережного лесничества, Ялтинского уезда  и план Бешуйской казенной лесной дачи, Симферопольского уезда. На обеих картах, составленных в 1886 г.,  обозначены охотничьи тропы  и загоны.

Фото Сергея Анашкевича, http://crimea.vgorode.ua/

В наши дни, когда Крым вновь стал российским, выход этой  книги  можно назвать не только своевременным, но и актуальным. Дело в том, что не только крымчане, но и тысячи других жителей России и гостей полуострова, непременно захотят открывать всё новые и новые страницы загадочной земли Тавриды, ведь приехать в Крым, чтобы просто валяться на пляже, как минимум – глупо.

Фото Сергея Анашкевича, http://crimea.vgorode.ua/

Эта же книга приглашает читателя в путешествие по местам, которые мало известны даже самим крымчанам. Проходящая по заповеднику  Романовская дорога  — «режимный объект», а это значит, что прогуляться по ней не так то просто. Но если появится желание, можно решить и этот вопрос. Причем, в законном порядке. Например, записаться на автоэкскурсию.

Анна Сироткина предлагает начать путешествие  не с пространства,  а …во времени. Например, со времени тавров, живших в этих местах в VII-V вв. до н.э. (остатки стен таврских строений и могильников сохранились до сих пор). Но прошли времена тавров и скифов, и мы перелистывая страницы, наконец-то   прочтем о главном, о  дороге, давшей название книги.

Фото Анны Вырубовой, 1914 г.

Как мы уже упомянули, строительство горной трассы завершилось осенью 1913 года  «Романовская шоссейная дорога» соединила   Верхнюю Массандру с Царским охотничьим домиком, находившимся в окрестностях Косьмо-Дамиановского монастыря (еще в 1896 году Удельное ведомство объявило эту местность «Собственным Уделом Охоты Царя»). К 1910 году назрела необходимость «шоссирования»  Косьмо-Дамиановской дороги. А так как к этому времени  был укомплектован Императорский гараж в Ливадии,  дороги, которыми пользовался Государь, необходимо было сделать пригодными для проезда автомобилей.

Фото Анны Вырубовой, 1914 г.

Преимущества нового шоссе «Массандра – Красный Камень – Никитская яйла – Гурзуфская яйла –Охотничий домик» были налицо. Расстояние между царскими резиденциями сокращалось более чем на двадцать километров. За счет этого уменьшалось время на дорогу: судя по дневниковым записям Николая II, обычно Он добирался из Ливадии в Охотничий домик через Алушту около трех часов, по новой дороге время на этот путь должно было значительно сократиться.

Фото Анны Вырубовой, 1914 г.

Серьёзно работая над книгой Анна Сироткина нашла в архивах немало интересных  фактов. Так, 26 мая 1914 года был последним днем, когда Император Николай II с Семьей проехал по Романовской дороге и посетил Охотничий домик в Бешуйской даче. Радостные счастливые дни навсегда оставались в прошлом. Впереди судьба уже готовила для них цепь трагических испытаний и страшный финал земной жизни.

В 1987 г. под руководством директора Крымского государственного заповедно-охотничьего хозяйства Владимира  Лушпы был разработан эколого-просветительный маршрут по территории заповедника. Благодаря ему с течением времени Романовская и Косьмо-Дамиановская дороги как бы «срослись», их уже давно воспринимают как единое целое. И если в советское время на экскурсии по заповеднику о Царских временах предпочитали не вспоминать, то сегодня в текст экскурсии вплетается повествование о посещении этих мест Русскими Императорами и строительстве Романовской дороги. 

Фото Сергея Анашкевича, http://crimea.vgorode.ua/

Об иллюстрациях. В книге их сотни – карты, схемы, планы, репродукции картин. И конечно же фотографии. Цветные – современных фотохудожников В.Еременко, В.Андросова, А.Грешанова, С.Анашкевича, авторов книги, и многих других. А также черно-белые снимки столетней давности , сделанные фрейлиной Государыни Императрицы Александры Феодоровны Анной Вырубовой. На них – эпизоды поездки Августейшей Семьи  на Красный камень и в Охотничий домик,   последние посещения Романовыми Никитской и Бешуйской лесных дач в 1914 г.И еще заметим, что выпуск этой книги  приурочен к  400-летию Дома Романовых, с которым в Крыму связана не только одна дорога.

Источник Союз  ревнителей Памяти Императора Николая II

История главной дороги Крыма под колесами скифов и царской кареты
часть I.

Литография Татары, путешествующие по степи
© Литография Карло Боссоли © РИА Новости. Александр Астафьев

Значение восточно-западного направления для Крыма менялось с годами под влиянием геополитических процессов. Еще в Средневековье оно было приоритетным. Этот путь соединял важнейшие порты в нынешних городах Керчь, Феодосия, Судак и Севастополь. Для доставки товаров между ними и другими поселениями полуострова и прокладывались дороги. Это сейчас каждый приезжий спешит на трассу к курортной Ялте. Но до ХХ века этот край был сложнодоступен из-за отсутствия комфортного и быстрого способа проехать через горы к морю. Южнобережные поселки жили несколько обособленной в экономическом и политическом плане жизнью. Ключевой же была горизонталь Восток-Запад. Именно по этой горизонтали перемещались на лошадях скифы и греки, возили товары генуэзцы и подданные крымского хана. По ней проехала Екатерина II с зарубежными дипломатами, а до императрицы поступью победителей прошествовали Суворов и Долгоруков-Крымский. Вдоль этого направления строились города, в которых принимались судьбоносные решения. Часть трассы «Таврида» пройдет через шесть крымских городов и 43 села >> После воссоединения Крыма с Россией направление Керчь – Севастополь стало еще важнее, чем в старину. Ближайшую точку материковой России отделяет от крайней крымской узкий Керченский пролив. По нему на полуостров попадают товары и пассажиры: отдыхающие и командировочные, да и сами крымчане. Летом их количество достигает десятков тысяч в сутки. Все продвигаются вглубь полуострова фактически по той же дороге, что их предшественники столетия тому назад. На середине пути к ним присоединяются те, кто прибыл в аэропорт «Симферополь». Ежедневно огромное количество автомобилей курсирует из Симферополя в Севастополь. После введения в эксплуатацию Крымского моста пассажиров и транспорта станет в разы больше. Путь от Керчи до Севастополя, который когда-то занимал несколько дней на повозке, должен будет с легкостью преодолеваться за несколько часов. Соединять Запад и Восток будет федеральная трасса «Таврида» – новейшая и главная транспортная артерия полуострова. Она, как пояснили РИА Новости (Крым) в республиканском Минтрансе, пройдет через Керчь, Феодосию, Белогорск, Симферополь, Бахчисарай и Севастополь, а также через 43 сельских поселения. При этом трассу общей протяженностью 253,5 километра оборудуют по меньшей мере 20 транспортными развязками, а беспрецедентное по размаху строительство навсегда станет частью большой истории Крыма.

Со времен скифов и Орды

Историк и краевед Владимир Гуркович исколесил весь полуостров и о крымских дорогах знает не только из книг и документов. По его словам, дорога, соединявшая нынешние Симферополь и Керчь, существовала еще во времена скифов, то есть в VI-V веках до нашей эры. «Между людьми всегда существовал обмен. Там, где был населенный пункт у моря, ловили рыбу, ее надо было продавать. Соответственно, необходимо было ее везти туда, где выловить ее невозможно», – приводит пример краевед. «С ходом истории дороги в Крыму несколько видоизменились: появилось покрытие, они расширялись, появлялись повороты, но в целом, если взять направления этих дорог (к примеру, из Перекопа до Симферополя, из Симферополя до Керчи или до Севастополя), они повторяют те тропы, которые существовали, условно говоря, на заре появления колеса, – уверен краевед, историк Владимир Гуркович. – Там, где раньше были пешеходные тропы и караванные пути, впоследствии проложили гужевые дороги, а потом автомобильные». Географ и краевед Сергей Киселев рассказывает, что в доантичный период дороги в Крыму представляли собой тропы, которые объединяли отдельные поселения и служили скотопрогонными тропами на крымские яйлы – горные пастбища. Крымовед Сергей Киселев «В эпоху античности начинается процесс колонизации Крыма и строительство городов в прибрежных районах. Классический античный город представлял из себя полис, в котором жили люди, и хору, сельскохозяйственную округу. Одной из наиболее сохранившихся до недавнего времени была хора Херсонеса Таврического, и там по периметру земельных наделов были проложены дороги в нынешнем понимании. Если сегодня мы поедем в любой дачный массив, мы увидим между участками такие дороги – как правило, это грунтовые дороги, не мощеные», – пояснил он. По словам Киселева, в крымской части Боспорского царства существовало значительное количество небольших городских и довольно крупных сельских поселений на черноморском побережье и на азовском побережье, которые соединяли дороги.
«Там, где были дороги, особенно связывающие между собой разные государственные образования, существовала система таможен, – говорит краевед. – Похожая таможня недавно была раскопана на Керченском полуострове, уже установлен характер этого охранного пункта на одном из четырех валов, которые пересекали Керченский полуостров. На самом валу, возвышающемся на полтора-два метра над землей, хорошо видны остатки башен, и так на протяжении 30 километров. В Средневековье, наверное, еще довольно хорошо видны были эти стены, и неслучайно первые русские путешественники в Китае в начале 17-го века, когда увидели Китайскую стену, назвали ее «китайским Крымом».

Директор Центрального музея Тавриды Андрей Мальгин поясняет, что в эпоху развитого Средневековья, Золотой Орды, когда центром генуэзских владений на Крымском полуострове была Кафа (Феодосия), для городов, которые к тому времени существовали в центре Крыма и на юго-западе, главным являлось направление восточное.
«Оно доминировало, когда Кафа была столицей сначала генуэзских, потом турецких владений, и центр Крыма сообщался с востоком. После присоединения Крыма к России (первого, в конце XVIII века – ред.) это направление потеряло значение. И вот снова мы видим, как оно возрождается. Уже не Армянск и Красноперекопск – ворота Крыма, а Керчь. Это будет иметь экономико-географические последствия. К примеру, если раньше одним из первых заполнялся такой курорт, как Евпатория, то теперь до него нужно еще доехать. Мы – свидетели серьезных транспортных изменений, которые приведут к перестройке в хозяйстве, в размещении производств и так далее», – уверен Мальгин. Строительство трассы «Таврида» – это достаточно новое явление, считает историк. «Часть этой трассы пройдет по старой дороге, в том числе по которой ехала Екатерина II в 1787 году (отрезок от Симферополя до Бахчисарая – ред.), часть будет построена заново, – говорит Мальгин. – Кстати, в восточном Крыму сохранились фрагменты дорог генуэзского времени, очень хорошо сделанных. Но в основном дорожная сеть на полуострове начала развиваться после присоединения Крыма к России». Спасибо Екатерине II Мощным толчком к масштабным дорожным преобразованиям на полуострове стало путешествие императрицы Екатерины II в Крым в 1787 году. Тогда князь Григорий Потемкин поручил полковнику Корсакову строительство дороги через Кизикермен и Перекоп в Крым, причем требовал сделать ее «богатою рукою, чтобы не уступала римским». «Я назову ее Екатерининский путь», – добавил князь. Директор музея истории Симферополя, кандидат исторических наук Ирина Вдовиченко рассказывает, что тогда все дороги были приведены в порядок, о чем свидетельствуют соответствующие указы. «Путь императрицы был просчитан, дороги были расчищены, приведены в порядок. С тех пор направление дороги от Симферополя до Севастополя через Бахчисарай радикального изменения не претерпело. Ничего удивительного в этом нет, потому что дороги веками накатываются в самых удобных местах, где можно проехать, пройти, где не заливает, нет грязи», – отмечает Вдовиченко.


© Неизвестный художник, XVIII век Рота амазонок встречает Екатерину II в Крыму. Неизвестный художник, XVIII век

По словам краеведа Вячеслава Хачатуряна, светлейший князь Григорий Потемкин повелел обозначить победное шествие Екатерины от моря до моря специальными «дорожными знаками»: каждая верста обозначалась специальным треугольным обелиском «из дикого камня», а через каждые десять верст водружали каменную «милю» – «круглую пропорционально вытесанную колонну с украшением вроде осьмиугольной капители».
«Екатерининские мили – абсолютно уникальный памятник зодчества – сегодня являются единственным сооружением, специально построенным в честь путешествия императрицы в Крым. За двести с лишним лет «верст» уже не осталось ни одной, а «миль» сохранилось всего три: у дороги Бахчисарай – Севастополь (недалеко от Новопавловки), на Северной стороне Севастополя и возле Ханского дворца в Бахчисарае. До недавнего времени остатки еще одной «мили» можно было видеть на седьмом километре от Старого Крыма», – рассказал Хачатурян. Дорога императрицы «пролегала по битому (разбитому – ред.) тракту, но кое-где в горной части полуострова ее прокладывали заново», уточняет директор Центрального музея Тавриды Андрей Мальгин. «Фрагменты этой дороги в некоторых местах видны и сегодня. Всего на организацию вояжа было затрачено 15 миллионов рублей, не считая 3 миллионов из доходов князя Потемкина», – добавил он.

«Гориста и не всегда хороша»

К началу XIX века дороги стали не намного лучше, считает Мальгин. «Дороги были, как известно, второй по значению бедой России после дураков, – рассказывает историк. – Пути на юг не представляли исключения. Это были обычные грунтовые тракты (шоссейные дороги, то есть укрепленные щебеночным слоем, начали устраивать только в 1817 году, и до 1840 года в среднем ежегодно в империи открывалось не более 34 верст). Как правило, они были весьма неустроенными, и во время дождей и таяния снегов превращались в непроходимую кашу». Передвигаться по российским дорогам было непростым делом, утомительным и долгим. Поэтому для удобства путешественников через каждые 25-30 верст (около 27-32 километров) «были устроены почтовые станции, где путешественники согласно подорожной – своего рода путевому паспорту – имели право менять лошадей», пояснил Мальгин. «В Крыму между главными городами существовало с 30-х годов сообщение на дилижансах – больших каретах, вмещавших 10-12 пассажиров. Некоторые путешественники, особенно не слишком свободные в средствах, нанимали для передвижения татарские арбы – мажары. Именно так в 1840 году поступил археолог Иван Бларамберг, следуя из Керчи в Симферополь», – говорит историк.

© Литография Карло Боссоли Дорога в Керчи в 1840-х гг. на литографии Карло Боссоли

По словам Мальгина, с центром губернии восток соединял почтовый тракт, проходивший через первое русское селение на полуострове – Зую, – затем через Карасубазар (Белогорск) и шедший далее до Судака, Феодосии и Керченского полуострова. «Дорога к Симферополю большею частью гориста и не всегда хороша», – писал в 1820 году литератор Гаврил Гераков, ехавший в обратном направлении. Спустя 17 лет участники крымского вояжа мецената Анатолия Демидова рисуют уже другую картину: «Дорога в Карасубазар – очень ровная, идет по бесплодным возвышенностям, изсохшим от зноя… Дорога повсюду очень широка, по сторонам ее идут рвы, хорошо содержимые».  Путешественники отмечают также оживленное движение: «Кроме нас было очень много проезжих».


© Гравюра Юлия Берндта Крымские дороги в 1860-х гг. XIX века. Гравюра Юлия Берндта

Если в XIX веке кто-то собирался поехать в Крым, это могло произойти раз в жизни, поскольку путешествие было достаточно далеким, рассказывает Мальгин. Поэтому люди стремились посмотреть не только Крым, но и Кавказ, как, например, это сделал поэт Александр Пушкин с семейством генерала Николая Раевского. «И все, кто совмещал посещение Кавказа с посещением Крыма, так или иначе попадали на полуостров восточным путем», – подчеркивает историк.

Время дорогих дорог

«Исследовательница Татьяна Адашова отмечает, что активное строительство дорожно-транспортного комплекса на полуострове началось в 20-х годах, когда на смену грунтовым дорогам стали приходить шоссейные. Массовое строительство шоссейных дорог в Крыму пришлось на 30-е годы XIX века, на новый уровень дорожное строительство в Крыму вышло в 60-е годы. «Начало было положено участком дороги Симферополь – Севастополь и знаменитым южнобережным шоссе от Севастополя через Байдарские ворота на Ялту и далее до Алушты, – рассказывает Адашова. – Позднее оно было продолжено от Алушты до Судака и далее на север до соединения его с шоссе Симферополь – Феодосия, достроенным в начале XX века. В первую очередь были шоссированы три основные магистрали: от Перекопа до Севастополя, от Симферополя до Керчи и от Симферополя до Евпатории. Не меньшее стратегическое значение имело строительство Южнобережного шоссе, впервые связавшего степной Крым с побережьем, излюбленным местом отдыха русских царей и знати».

© Литография Карло Боссоли
Дорога в степном Крыму (середина XIX века) на литографии Карло Боссоли

На рубеже XIX-XX веков дорогу формировал грейдер (машина для выравнивания почвы на месте будущей дороги – ред.), запряженный восьмеркой лошадей, говорит краевед Владимир Гуркович.
«Грейдер профилировал дорогу, чтобы справа и слева в специальные канавы, который были на проезжей части, стекала вода, – поясняет он. – И если дорога была почтовая, то через 20-30 километров были почтовые станции. Обязательно были указатели, версты, существовали посты, шлагбаумы, станции, колодцы, где можно было напоить лошадей. Такая структура была в Крыму с екатерининского периода. Когда появились автомобили в начале 20-го века, дороги оставались теми же самыми. В советский период их начали покрывать гудроном». По словам Гурковича, впоследствии на грейдеры установили паровые двигатели, затем двигатели внутреннего сгорания, а еще позже для строительства дорог в Крыму стали использовать комбайны, которые выполняли все этапы укладки твердого покрытия. «В ХХ веке дороги стали инфраструктурой. Они используются и с экономической, и с военной, стратегической, целью», – заключил краевед.

История главной дороги Крыма под колесами советских грузовиков и экскурсионных автобусов

часть II.

Строительные работы на трассе Симферополь - Феодосия - Керчь. Начало 1970-х гг.

Как ни странно, но новейшая история автодорожного строительства в Крыму (и связанное с ней строительство дороги Симферополь — Керчь) оказалась темой куда менее изученной, нежели судьбы дорог на полуострове с древнего времени до начала ХХ века. И мы обратились за сведениями к авторитетным историкам.

Почти все они признались, что о строительстве дороги Симферополь — Феодосия — Керчь им известно крайне мало. Тогда мы решили попытать счастья в Государственном архиве Республики Крым и в беседах непосредственно с крымскими ветеранами дорожного строительства.

Выход на общесоюзное шоссе

Напомним, что строительство дороги Симферополь — Керчь стартовало в конце 1950-х и завершилось в начале 1970-х. Несмотря на второстепенную тогда роль в жизни полуострова, по своему качеству эта трасса не уступала дорогам на так называемых перспективных направлениях — вроде харьковского или херсонского. После воссоединения Крыма с Россией направление Керчь — Севастополь, а вместе с ним и дорога от Керчи до Симферополя, став уникальным во всех смыслах, обрело чрезвычайную важность.


© Фото из частного архива В таких вагончиках проживали крымские дорожные строители в 1960-х гг. ХХ века.

По словам бывшего директора ФГБУ «Информационный центр по автомобильным дорогам «ИНФОРМАВТОДОР» ФДА» Давида Мепуришвили, в 1920-х в Советском Союзе «особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства». «Стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему. Из создавшегося положения Советское руководство попыталось выйти, передав управление дорогами союзного значения НКВД. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), в ведении которого находились дороги союзного значения. Еще в 1925 году в стране была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой местные жители были обязаны безвозмездно отработать определенное число дней в году на строительстве дорог. В 1936 году было издано постановление правительства, которое признавало целесообразным создание постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Между тем основной рабочей силой на строительстве дорог оставались заключенные. В результате второй пятилетки (1933-1937 годы) страна получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. В то же время по строительству дорог с твердым покрытием план оказался недовыполненным на 15%», — рассказал он «Российской газете». «Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку — 1938-1942 годы, — но ее выполнению помешала Великая Отечественная война, — цитирует издание заведующего кафедрой истории России с древнейших времен до XX века Санкт-Петербургского государственного университета, профессора Андрея Дворниченко. — В годы войны значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, многие дорожники ушли на фронт. Во время боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяженностью 980 километров, поэтому после окончания войны первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог».

© Фото из частного архива Так выглядел дорожный каток в середине 1920-х годов

В Крыму в послереволюционный период создали Управление по строительству шоссейных грунтовых и узкоколейных дорог, которое начало полноценно работать после окончания Гражданской войны. Новой вехой в жизни крымских дорог стала организация в 1932 году Дорожного управления при Совете народных комиссаров Крымской Автономной Советской Социалистической Республики (АССР). На Доруправление были возложены обязанности по строительству, эксплуатации и ремонту шоссейных дорог Республики, в том числе дороги Керчь — Феодосия. Наряду с такими, например, дорогами, как Симферополь — Джанкой — Чонгарский мост или Евпатория — Ак-Мечеть (с 1944 года поселок Черноморское, центр Черноморского района — ред.), дорога Керчь — Феодосия имела республиканское значение. Согласно архивным данным, к концу 1930-х ее протяженность (или «протяжение» — именно такое определение используется в документах того времени) составляла 100 километров, в том числе 78,5 км грунтовых естественных дорог, 18,5 км белого шоссе (щебеночного, гравийного, шлакового, ракушечного) и 2,9 км мостовых дорог. Несмотря на свое значение, в конце 1930-х эксплуатационного обслуживания дорога не имела — за исключением устроенной части при подходе к Феодосии (21,3 км). Сам подход обслуживал Дорожный околоток под руководством дормастера, как отмечается в объяснительной записке к отчету Дорожного управления при Совнаркоме Крымской АССР за 1939 год. «По своему значению дорога является начальным перегоном среднекрымской магистрали, связывая два крупнейший промышленных центра Крыма между собою и давая выход Керчи с его союзного значения промпредприятиями к двум районам на общесоюзное шоссе для связи с республиканским центром. Наличие значительных запасов естественных ископаемых на Керченском полуострове (руда, нефть, сера, соль и т. д.) выдвигает особое экономическое значение данной дороги в масштабе РСФСР и требует немедленного ее устройства на всем протяжении, с организацией постоянной эксплуатационной службы», — говорится в той же объяснительной записке. Отметим, что к 1 января 1939 года всего в Крыму насчитывалось 365,6 км белых шоссе (щебеночных, гравийных, шлаковых), 269,8 км — гравийных (кроме гравированных), 196,5 км — грунтовых, улучшенных добавками (в том числе гравием и шлаком — 34,95 км), 87,5 км троп, 86,5 км булыжных дорог, 26,5 км мостовых, 8,98 км так называемых «черных шоссе» (шоссе с твердым покрытием, обработанным черными вяжущими материалами).


© Фото из частного архива Процесс строительства дороги в Крыму в 1920-х гг.

Еще в 1938 году дорогу Симферополь — Феодосия в рамках третьей пятилетки планировалось полностью «перестроить в черное шоссе». Аналогичная судьба ожидала и дорогу от Феодосии до Керчи. Более того, в сентябре 1941 года, уже в годы Великой Отечественной войны, началось строительство твердого покрытия, однако работы пришлось прервать из-за военных действий. Впрочем, даже последние не помешали возобновить строительство в период с марта по май 1942-го. К маю 1944 года дорога, длина которой, как свидетельствуют архивные документы, тогда уже достигала 106 километров, была шоссирована (не считая 12 км). При строительстве твердого покрытия, в частности, использовали местный мягкий известняк, который частично не отвечал требованиям технических условий. В конце апреля 1944 года, буквально сразу после освобождения Крыма от немецко-фашистских оккупантов, руководство Доруправления официально возобновило деятельность. Тогда же в управлении отметили «удовлетворительное» состояние шоссе Феодосия — Керчь, не учитывая применения мягкого известняка, который «обязательно диктует установление постоянной эксплуатационной и ремонтерской службы». «В этом районе (восточном — ред.) других госдорог РСФСР значения не имеется, а содержать дорогу необходимо. Отсюда вытекает как первоочередное требование немедленного создания ДЭУ и окончание шоссированного участка. Докладывая об изложенном, прошу срочно решить этот вопрос и разрешить Крымдоруправлению организовать такой. В противном случае ввиду исключительно большого движения по обслуживания фронта дорога будет расстроена», — докладывал начальнику Главного дорожного управления при Совете народных комиссаров РСФСР руководитель крымского доруправления. В его же докладе «О состоянии дорожного хозяйства Крымской АССР, подведомственных Дорожному Управлению при СНК Крымской АССР на основе материалов инвентаризации» в том же 1944-м сообщалось, что «главное назначение дороги сводится к обслуживанию связей Керчи и Керченского полуострова с Феодосией и с остальной частью Республики» и она «на значительном протяжении имеет белое шоссе, а на участке Феодосия — О. Камыши — гудронированно-твердое покрытие отсутствует на протяжении 12 км на территории Маяк-Салынского района (ныне восточная часть Ленинского района и города Керчи — ред.)».


© Фото из частного архива Участок дороги Керчь — порт Крым в поселке Войково. Начало 1970 гг.

В связи с таким положением дел руководитель Доруправления предлагал «закончить шоссирование участка дороги протяженностью 12 км» и тем самым «обеспечить проезжаемость дороги в любое время погоды» (формулировка автора доклада — ред.). Надо признать, что как перед войной, так и после войны советская власть уделяла строительству дорог должное внимание. К примеру, на дороги в 1937 году по плану было предусмотрено финансирование из общекрымского бюджета — 1,8 миллиона рублей, из них 1,07 миллиона рублей — на новое строительство, 700 тысяч рублей — на капитальный и текущий ремонт. Для понимания масштаба указанных цифр приведем несколько показателей. Как отмечается в изданном осенью 1935 года в Куйбышеве «Прейскуранте единых государственных розничных цен на продтовары, введенные в действие с 1 октября 1935 года», булка ржаного хлеба из муки 95%-го помола и ржаной муки простого помола стоила тогда 75 копеек, а пшеничного хлеба из муки 96%-го помола — 90 копеек. Историк Сергей Головин в одной из своих научных статей приводит размеры зарплат того времени: «Зарплата директора крупного предприятия и секретаря обкома достигала 2000 руб в месяц; зарплата номенклатурных работников среднего звена Далькрайкома (Дальневосточного краевого комитета Всесоюзной коммунистической партии (большевиков) — ред.): заведующего протокольной частью — 660 руб, секретарей отделов — 412,5 руб, статистиков ОРПО — 450 руб; представителей творческой и спортивной элиты, стахановцев («знатные люди») — 800-1500 руб; полковник РККА — 2000 руб; лейтенант — 625 руб; зарплата инженеров достигала до 1500 руб в месяц при средней зарплате служащих-специалистов — 550 руб; квалифицированных рабочих – 200-300 руб (средняя — 240 руб, 25-30 руб — размер рядовой пенсии); минимальная зарплата неквалифицированных рабочих — 115 руб (средняя — 150 руб)». Таким образом, нетрудно посчитать, что на капитальный ремонт дорог в 1937 году в Крыму из республиканского бюджета предполагалось выделить 350 месячных зарплат секретаря обкома, что в свою очередь соответствует стоимости 777,8 тыс булок пшеничного хлеба из муки 96%-го помола. Кроме того, на полуострове предполагалось финансирование работ за счет «курортного сбора» по городам Ялте, Алуште, Алупке и Евпатории — 1,7 миллиона рублей. Общая сумма составляла около 3,6 млн рублей. В физическом объеме в Крыму планировалось «новое строительство» 140,4 квадратного метра. Однако построить удалось 130 тысяч квадратных километров, или 92,6% от плана. Невыполнение плана дорожники объясняли тем, что «не было получено в 1937 году черных материалов (нефтебитум) в Керчи, Евпатории, Ялте и Симферополе, хотя эти города наряды получили, но Главнефтью не были отгружены». «Что такое дороги!» После войны за строительство дорог в Советском Союзе отвечали Гушосдор МВД и Главное дорожное управление (Главдорупр). В 1945 году в структуре последнего был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска. В 50-х годах Гушосдор переподчинили только что созданному Министерству автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, где был разделен на два главка — эксплуатационный (Гушосдор) и строительный (Главдорстрой), который стал вместо Гушосдора заниматься строительством общегосударственных дорог. Похвастать безупречными дорогами Крым, как, впрочем, и другие регионы СССР, смог только в середине 60-х годов прошлого века, на которые пришелся расцвет дорожного строительства в Советском Союзе. По данным «Российской газеты», в 1950 году Главдорупр одновременно вел строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. «Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД протяженностью 109 километров. В целом в России в 1959-1965 годах протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и ряд других. Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70-80-е годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения», — отмечает издание. Главный инженер ПАО «Юждорстрой» Владимир Пащенко рассказывает РИА Новости (Крым), что дорогу Керчь — Симферополь в ее нынешнем виде построили в 50-е годы прошлого века.


© Фото из частного архива Участок дороги Керчь — порт Крым. Начало 1970-х гг.

«Участками она реконструировалась от Феодосии до Керчи. В последние 20 лет это направление не было перспективным, самыми перспективными были харьковское направление и Красноперекопск — Херсон — Киев, и потому этому направлению уделялось очень мало внимания. Да и интенсивность движения там была самая низкая в Крыму. Все сроки межремонтные, которые определены СНИПами и ГОСТами, не выдерживались. И эта дорога 20-30 лет до 2014 года не видела никаких ремонтов», — поясняет Пащенко. Полвека назад ширина дороги составляла 6 метров. Параметры дороги менялись с ростом интенсивности движения, и за период со второй половины 1950-х до начала 1970-х ее расширили до 9 метров. «Там не было даже асфальтобетона, дорога была построена методом холодного смешения, то есть местные материалы (малопрочные известняки, которые добывались в придорожных карьерах) смешивались с дегтем, смолами. Этот метод тогда был единственным, да и в денежном отношении весьма дешевым. Существовала нехватка материалов (того же битума), техники, которая укладку асфальтобетона позволяет осуществлять. Все делалось простым методом смешения на дорогах. В конце 50-х дорожники перешли на горячий асфальтобетон. Но между селами дороги продолжали строить и строят иногда до сих пор методом холодного смешения, поскольку он — простой и экономичный», — говорит Пащенко. Асфальтирование дороги Симферополь — Керчь началось в конце 1950-х от Симферополя. Процесс растянулся приблизительно на 15 лет, говорит Владимир Николаевич, поскольку далеко не всегда хватало мощностей, из-за чего в год удавалось выложить не более 10-15 километров.


© Фото из частного архива Укладка щебня дорожниками на Южном берегу Крыма при строительстве Южнобережного шоссе. Конец 1920-х гг.

В те же годы, когда Крым находился в составе Незалежной, все внимание, говорит эксперт, уделялось направлению на Харьков и Херсон, более-менее поддерживались «в хорошем состоянии» дороги на Южном берегу полуострова. «На сегодняшний день дорога Симферополь — Феодосия — Керчь — это основная трасса, на которую нагрузка, по моим оценкам, возросла в 30-40 раз. До 2014 года интенсивность движения там была до 5 тысяч машин в сутки, а сегодня — 32-40 тысяч автомобилей в сутки. Более того: дорога была построена под совсем другие нагрузки. Расчет «дорожной одежды» велся под автомобили ГАЗ-53, максимум 8-тонный МАЗ-205. В настоящее время по этой дороге везут грузы массой больше 60 тонн, нагрузка увеличилась в разы», — констатирует эксперт. Пащенко прогнозирует, что проводящийся в настоящее время ремонт трассы Керчь — Феодосия позволит эксплуатировать ее еще максимум 3 года, в течение которых, как планируется, должна быть построена трасса «Таврида», после чего уже можно будет «переключить» движение на последнюю.
«А те две полосы, что сегодня существуют на нынешней дороге, тем временем будут капитально ремонтировать и приводить в соответствие со всеми СНИПами», — считает эксперт. Ветеран дорожного строительства Игорь Лагуновский, бывший начальник Упрдора № 1, обслуживавшего крымские дороги, сообщил РИА Новости (Крым), что только в 70-х годах прошлого века он и его коллеги завершили на дороге Симферополь — Феодосия — Керчь участок строительства Керчь — Порт Крым. Отмечая высокое качество советских дорог того времени, Лагуновский рассказывает показательную историю, как однажды в Крым из Волгограда для контроля качества дорог прибыл важный начальник с материка. «А тогда как раз дорога (Симферополь — Феодосия — Керчь — ред.) была приведена в идеальное состояние. Решили запустить автомобильный интуристский маршрут Волгоград — Ялта, по которому иностранные туристы должны были въезжать в Крым через Керченский пролив на пароме. Как начальник Упрдора я должен был подписать определенные документы, после чего по маршруту бы начали курсировать автобусы. Я спросил этого начальника: ну, как вам дороги? Он признался, что, когда с парома выехали, он «понял, что такое дороги». Ну, а когда направился из Симферополя в Ялту, — у него уже просто не было слов. Таким высоким было качество дорог в Крыму! Впрочем, это не удивительно: на полуострове находился ряд государственных дач и ведомственных здравниц, в которых отдыхали первые лица советского государства», — говорит Лагуновский. По его словам, не реже одного раза в 4-5 лет дорожники проводили в Крыму так называемую поверхностную обработку дорог, которая после развала Советского Союза стала достоянием истории. «Поскольку ремонт дороги Симферополь — Феодосия — Керчь мы закончили в начале 1970-х, по нормам в 80-х надо было провести капремонт (один раз в 18 лет), но его так и не последовало. Выходит, уже два капитальных ремонта нужно было сделать на этой дороге», — отметил Игорь Иосифович.

Дорожный бум

В 2014 году тогдашний начальник государственного учреждения «Служба автомобильных дорог Республики Крым» Василий Савченко сообщил, что существующая на полуострове сеть автодорог общего пользования сформировалась в советское время и по техническим параметрам соответствует нормативам 80-х годов XX века. «Основная сеть дорог с твердым покрытием составляет порядка 70%. В советский период были построены такие автодороги, как участки дороги Москва — Харьков — Симферополь, автодороги Симферополь — Ялта с единственной троллейбусной горной трассой, самой протяженной в Европе, автодорога Севастополь — Ялта, Симферополь — Севастополь и многие другие. Были выполнены значительные противооползневые мероприятия на автодорогах Южного берега Крыма. Автомобильные дороги общего пользования, мосты и путепроводы имеют особенное значение в развитии экономики Крымского полуострова. От их состояния зависит эффективность работы промышленности, сельскохозяйственного производства, обеспечения необходимого жизненного уровня людей», — отметил он в статье «Дорожная отрасль Республики Крым», опубликованной в журнале «Транспортная стратегия XXI век» (№25, 2014 год). В той же публикации экс-глава «Службы автомобильных дорог» подчеркнул, что одной из главных проблем дорожной отрасли Крыма последние 20 лет нахождения полуострова в составе Украины являлось «отсутствие достаточного стабильного финансирования». «На протяжении многих лет накапливались проблемы, для решения которых при надлежащем финансировании можно было бы обойтись малыми материальными ресурсами. Практически все автодороги Крыма требуют капитального ремонта. Семилетние межремонтные сроки пропущены от 3 до 5 раз. В последние годы дорожные работы выполнялись или по наличию поступающих средств, или за счет так называемых оборотных средств подрядчиков, что приводило к росту долгов предприятий-подрядчиков», — заключил он. Надо признать, что последней надеждой на хотя бы минимальное улучшение качества дорог на полуострове в годы пребывания в составе Украины была государственная программа «Развитие транспортно-дорожного комплекса Автономной Республики Крым», рассчитанная на 2011-2020 годы. Как отмечалось в документе, общее количество средств, необходимых на ее реализацию, составляет 81 миллиард гривен (около 203,5 миллиарда рублей по нынешнему курсу Центробанка РФ — ред.). Планировалось, что 53 миллиарда гривен предоставит бюджет Украины, остальные средства поступят из внебюджетных источников (26,5 миллиарда гривен), бюджета Крыма (441 миллиона гривен) и местных бюджетов (423 миллиона гривен). Программа предусматривала строительство до 2020 года в Крыму 152 километров новых автомобильных дорог. В частности, были запланированы завершение строительства объездной дороги вокруг Симферополя, ремонт всех крымских дорог общей протяженностью 6 тысяч километров, реконструкция и модернизация более 600 километров дорожной сети, в том числе дорог Харьков — Симферополь — Алушта — Ялта, Херсон — Джанкой — Феодосия — Керчь, Симферополь — Бахчисарай — Севастополь. Этим планам так и не суждено было сбыться. Справедливости ради отметим, что в рамках инвестиционного проекта «Улучшение автомобильных дорог и безопасности движения» в октябре 2012 года дорожники сдали после капитального ремонта отрезок дороги между Симферополем и Алуштой протяженностью 18 километров. Всерьез ремонтом и строительством дорог на полуострове занялись только после воссоединения Крыма с Россией. По итогам диагностики, проведенной в  2014 году, выяснилось, что более 80% крымских дорог не соответствуют нормативам.


© Фото из частного архива Участок крымского южнобережного шоссе в 1940-50-х гг.

В июле Кабинет министров РФ утвердил предоставление в 2016 году бюджету Республики Крым 4,5 миллиарда рублей на финансовое обеспечение дорожной деятельности на автомобильных дорогах регионального, межмуниципального и местного значения. Часть транша, по словам министра финансов РК Ирины Кивико, направлена на ремонт 43 километров дороги Джанкой — Феодосия — Керчь, часть — на ремонт 35 километров трассы Симферополь — Николаевка, 13 километров дороги Феодосия — Симферополь и 9 километров «восточного обхода Симферополя» и полукилометра дороги Новый Свет — Судак.
Трассу Керчь – Симферополь обещают полностью отремонтировать в 2016 году Врио начальника Службы автомобильных дорог Республики Крым Игорь Кравченко заверяет, что дорожное полотно трассы Керчь — Симферополь будет полностью приведено к нормативным стандартам РФ до конца этого года. «На сегодняшний день порядка 60-70% трассы Керчь-Симферополь уже приведено в соответствие с российскими ГОСТами. До конца этого года вся автодорога от Симферополя до Керчи будет полностью отремонтирована. Сейчас ведутся работы на 5 участках. До конца года 54 километра будут отремонтированы», — рассказывал он в октябре.
Подобный бум дорожного строительства последний раз полуостров переживал полвека назад. И закономерной кульминацией этого бума станет строительство трассы «Таврида» — новейшей и главной транспортной артерии полуострова. Она пройдет через Керчь, Феодосию, Белогорск, Симферополь, Бахчисарай и Севастополь, а также через 43 сельских поселения. При этом трассу общей протяженностью 253,5 километра оборудуют по меньшей мере 20 транспортными развязками, а беспрецедентное по размаху строительство навсегда станет частью большой истории Крыма.

 

Реклама